Puente descarta dimitir, vuelve a situar el fallo en Atocha y estudia paralizar el AVE Madrid-Barcelona durante su renovación

El ministro de Transportes asegura que continuará en el cargo tras el accidente de Urda, que ha causado al menos 69 muertos, e insiste en que los indicios disponibles conducen a una decisión equivocada del centro de control de Adif. Como respuesta a la crisis ferroviaria, abre además la puerta a cerrar temporalmente tramos de la línea Madrid-Barcelona para ejecutar más rápidamente las obras previstas.

Óscar Puente no piensa dimitir. El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible ha confirmado este viernes su decisión de continuar al frente del departamento, pese a las peticiones de responsabilidades políticas tras el accidente ferroviario de Urda y a que se trata del segundo siniestro mortal registrado este año en la alta velocidad española.

“Lo fácil sería salir, pero ni va con mi carácter ni es lo que el presidente me ha pedido”, ha afirmado durante una comparecencia en la sede del Ministerio. Puente ha asegurado que seguirá “dando la cara” y tratando de esclarecer lo sucedido, revisar el funcionamiento del sistema y recuperar la confianza de los viajeros. También ha admitido que, si el presidente del Gobierno le hubiera pedido que abandonara el cargo, habría aceptado su decisión.

El ministro ha vuelto a situar el origen inmediato del choque en las instrucciones transmitidas desde el centro de regulación y control de Adif en Atocha, aunque ha pedido esperar a las investigaciones técnica y judicial antes de atribuir responsabilidades personales. Según su reconstrucción, la caída del sistema LZB detuvo automáticamente los trenes que circulaban por el tramo y evitó inicialmente cualquier riesgo de colisión. El problema se produjo después, cuando la gestión pasó a realizarse en condiciones degradadas desde el puesto de mando.

En esa situación, el centro de control debía comprobar que el cantón estaba libre antes de autorizar la circulación y, en caso de permitir el avance, ordenar al tren circular en “marcha a la vista”, con una velocidad que posibilitara detenerlo ante cualquier obstáculo y con un máximo de 40 kilómetros por hora. Sin embargo, al AVE de Renfe se le indicó que reanudara la circulación con “marcha normal”, pese a que el Iryo continuaba inmovilizado por delante y ante una señal de entrada en rojo.

El centro de Atocha sabía que el Iryo estaba parado

Puente ha recordado que el centro de Atocha conoció posteriormente que el Iryo no había conseguido ponerse en movimiento, pero no revocó la autorización concedida al AVE ni adoptó una medida que evitara que siguiera aproximándose. El alcance se produjo a las 8.53 horas, después de que el convoy de Renfe hubiera recuperado una velocidad incompatible con la posibilidad de detenerse mediante la simple observación de la vía.

El ministro ha intentado separar esta reconstrucción de una acusación individual. “No voy a utilizar a ningún trabajador como escudo”, ha asegurado, pero ha añadido que tampoco omitirá los datos de los que dispone. Puente ha defendido que el centro de Atocha trabajaba con normalidad, con 16 operadores durante el turno, y que su plantilla ha aumentado desde las 70 personas de 2012 hasta las 133 actuales. Su explicación vuelve así a concentrarse en la aplicación de los protocolos y en el proceso concreto de toma de decisiones, y no en una falta general de personal.

La investigación todavía debe determinar por qué se interrumpió la comunicación entre los equipos informáticos que soportan el LZB y por qué el Iryo no consiguió reiniciar la marcha. Puente ha defendido que la pérdida de comunicación no constituye por sí misma una situación excepcional ni debería provocar un accidente, porque el sistema está diseñado para detener los trenes y trasladar la circulación a un régimen degradado con reglas de seguridad específicas. También ha sostenido que el LZB continúa siendo un sistema fiable y que su sustitución por ERTMS responde principalmente a razones de interoperabilidad europea.

El Ministerio analizará ahora los protocolos

El Ministerio analizará ahora si los protocolos eran suficientemente claros, la formación recibida por los operadores y la posibilidad de introducir dobles comprobaciones antes de autorizar la entrada de un tren en un cantón potencialmente ocupado. La cuestión de fondo es que la pérdida de la supervisión automática dejó la seguridad dependiendo de una cadena de verificaciones humanas en la que, según la versión expuesta por Puente, no se aplicaron correctamente las barreras previstas.

La comparecencia ha dejado también una decisión de gran alcance para la planificación ferroviaria. Puente ha reconocido que Transportes estudia paralizar temporalmente la circulación en determinados tramos de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona mientras se ejecuta su renovación, en lugar de mantener el tráfico simultáneamente con las obras.

El ministro ha contrapuesto el modelo español, que prima la continuidad del servicio y obliga a trabajar en intervalos nocturnos muy reducidos, con el utilizado en países como Alemania, donde algunos corredores se cierran completamente durante meses para concentrar los trabajos. Según Puente, una actuación que con la línea en servicio podría prolongarse durante cinco años podría reducirse a menos de 24 meses mediante cortes temporales.

Paralizar el AVE Madrid-Barcelona

La renovación de la Madrid-Barcelona fue adelantada de 2027 a 2026 y comenzará por el tramo Madrid-Calatayud. Un eventual cierre permitiría disponer de más horas efectivas de trabajo, aumentar el rendimiento de la maquinaria, renovar simultáneamente vía, electrificación y señalización y reducir las interferencias entre las obras y la explotación. A cambio, provocaría una alteración de gran magnitud en el principal corredor ferroviario liberalizado del país y obligaría a diseñar servicios alternativos y una planificación por fases.

Puente ha precisado que la decisión todavía no está tomada, pero ha defendido que el Gobierno debe plantearse si resulta preferible soportar años de incidencias, limitaciones de velocidad y pérdida de puntualidad o concentrar las actuaciones en un periodo más corto mediante la suspensión temporal del tráfico. La posibilidad de cerrar parcialmente la Madrid-Barcelona representa, por tanto, el primer cambio operativo de gran alcance planteado por Transportes después de Urda.

El ministro comparecerá también ante la Diputación Permanente del Congreso para explicar el accidente. Hasta que concluyan las investigaciones, sostiene que permanecerá en el cargo: “He decidido continuar adelante con mi responsabilidad y voy a poner el máximo empeño en ofrecer soluciones”.