Los 780 millones de la Madrid-Sevilla no han completado la renovación de la señalización y el ERTMS sigue pendiente

El programa de modernización de la primera línea española de alta velocidad abarca 89 contratos para actuar sobre viaductos, túneles, vía, electrificación, comunicaciones y sistemas de seguridad. Sin embargo, varias obras continuaban en ejecución y el ERTMS nivel 2 aún no había sustituido al LZB, cuya avería obligó a circular en modo degradado antes del accidente de Urda.

El accidente ferroviario de Urda ha vuelto a situar bajo examen los 780 millones de euros destinados a la denominada renovación integral de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. La cifra, presentada por el Gobierno como la mayor modernización realizada sobre la primera infraestructura española de alta velocidad, no significa que todos sus componentes hubieran sido sustituidos ni que los nuevos sistemas de señalización estuvieran ya en servicio cuando se produjo el alcance entre el AVE de Renfe y el tren de Iryo.

El programa comprende, según los datos expuestos por el Ministerio de Transportes, 89 contratos públicos ejecutados o puestos en marcha sin interrumpir de forma prolongada la explotación comercial. Se trata de una actuación progresiva sobre una línea de 470,5 kilómetros inaugurada en 1992 y sometida, desde la liberalización, a un incremento del tráfico y a la convivencia de trenes de varios operadores.

La expresión “renovación integral” describe en este caso el conjunto de subsistemas sobre los que se interviene, no la sustitución completa de cada uno de los elementos de la línea. El propio ministro de Transportes, Óscar Puente, explicó tras el accidente de Adamuz que renovar una infraestructura de estas características no supone levantarla y reconstruirla, sino actuar por fases sobre los componentes cuyo estado, antigüedad o capacidad aconsejen su sustitución.

Infraestructura y superestructura

En la infraestructura se acometieron trabajos de impermeabilización de tableros, reparación de defectos estructurales, adecuación de túneles, estabilización de taludes, mejora de drenajes, corrección de asientos en terraplenes y acondicionamiento de caminos de acceso y cerramientos. También se modernizaron los nueve viaductos de Sierra Morena y se actuó sobre las bases desde las que se conserva la línea.

En la superestructura, el conjunto formado por carriles, traviesas, balasto y aparatos de vía,, el Gobierno contabilizaba a comienzos de 2026 la sustitución de 111 desvíos de alta velocidad y 24 aparatos de dilatación instalados en viaductos. Entre 2022 y 2025 se habían renovado además 71.000 traviesas y se encontraba en ejecución una segunda fase para cambiar otras 123.000.

La actuación sobre el carril no consistió, sin embargo, en la sustitución completa de los dos hilos de vía a lo largo de todo el trazado. Los contratos establecieron una renovación selectiva basada en inspecciones, mediciones de desgaste y detección de defectos. Se cambiaron tramos y componentes cuando los parámetros técnicos lo exigieron, mientras otros carriles instalados con anterioridad continuaron en servicio. La inversión global, por tanto, no puede interpretarse como el coste de una vía enteramente nueva.

Modernización de la electrificación

La modernización alcanzó asimismo la electrificación. Se renovaron componentes de la catenaria, ménsulas, equipos de subestaciones eléctricas, sistemas de energía e iluminación de túneles. En telecomunicaciones se plantearon nuevas redes de fibra óptica y el refuerzo y duplicación del GSM-R, el sistema de radio que permite las comunicaciones operativas entre los trenes y los puestos de mando.

El principal elemento pendiente se encontraba, no obstante, en los sistemas de señalización y protección automática. La Madrid-Sevilla continuaba utilizando el LZB, la tecnología instalada en la línea desde su apertura, que transmite al tren información continua sobre la velocidad permitida y la distancia disponible y puede ordenar automáticamente el frenado si se incumple la curva de seguridad.

El plan de modernización contemplaba implantar ERTMS nivel 2, el estándar europeo utilizado en la mayor parte de la red española de alta velocidad, manteniendo el LZB durante la transición. La actuación incluía la sustitución de los enclavamientos por equipos electrónicos de nueva generación, la instalación de ASFA digital, la renovación de detectores de caída de objetos, las modificaciones de los bloqueos y la adaptación de los centros de control y de las telecomunicaciones.

Instalaciones de seguridad

Adif licitó en 2020 este paquete de instalaciones de seguridad por 131,1 millones de euros y un plazo inicial de 52 meses. El contrato principal fue adjudicado al año siguiente por 93,8 millones, dentro de un conjunto de adjudicaciones de señalización, circuitos de vía y desvíos que superó los 136 millones. El despliegue del ERTMS debía realizarse en dos fases, primero entre Madrid y Córdoba y después entre Córdoba y Sevilla. La documentación de Adif incluía expresamente nuevos enclavamientos, ERTMS, ASFA digital y la conservación de la funcionalidad del LZB durante las obras.

El plazo inicial no se tradujo en la entrada en servicio completa del nuevo sistema. En enero de 2026, el Ministerio seguía calificando la implantación del ERTMS nivel 2 como una actuación “en ejecución”. La información oficial del Corredor Atlántico continúa diferenciando una primera fase de renovación de vía terminada de una segunda todavía en marcha, además de otras actuaciones de infraestructura pendientes. El balance presentado por el Gobierno confirmaba también que se habían sustituido numerosos elementos, pero no que el conjunto del programa estuviera finalizado y puesto en servicio.

Ese matiz adquiere relevancia tras el accidente de Urda. En el momento del alcance, según la información facilitada por Adif a RTVE, el LZB se encontraba averiado y los trenes circulaban mediante Bloqueo de Señalización Lateral, con el ASFA como sistema embarcado de respaldo. El ERTMS nivel 2 todavía no constituía el sistema operativo principal de la línea.

Supervisión de la velocidad y del movimiento autorizado

El ERTMS, como el LZB, proporciona supervisión continua de la velocidad y del movimiento autorizado, aunque utiliza una arquitectura más moderna, interoperable y adaptable a mayores niveles de capacidad. Su implantación habría aportado una infraestructura de señalización renovada, pero no es posible concluir, con la información disponible, que su entrada en servicio hubiera evitado necesariamente el accidente. Para determinarlo habría que conocer la naturaleza de la avería, el estado de los enclavamientos y circuitos de vía, la información disponible en el puesto de mando y las órdenes transmitidas a los maquinistas.

Tampoco existe por ahora evidencia que permita relacionar directamente el accidente con las obras de modernización. La investigación tendrá que comprobar si los trabajos en curso afectaban al tramo de Urda, si existía alguna intervención sobre cableado o equipos de señalización y si la avería del LZB guardaba relación con esas actuaciones o fue una incidencia independiente.

Inversión realmente ejecutada

La cuestión es qué parte de esa inversión de 780 millones se encontraba materialmente ejecutada, probada y puesta en servicio. Un contrato adjudicado, una obra en ejecución y un sistema autorizado para la explotación son etapas distintas. En las instalaciones de seguridad, la puesta en servicio exige además ensayos, validaciones, integración con los equipos existentes y autorización para operar sin comprometer la circulación comercial.

La investigación técnica deberá reconstruir cuál era la configuración real de la línea a las 8.54 horas: qué equipos antiguos seguían activos, qué componentes habían sido sustituidos, qué trabajos estaban abiertos y qué sistemas habían superado las pruebas de puesta en servicio. También deberá analizar el registro de la avería del LZB, el funcionamiento del respaldo ASFA, las indicaciones de los circuitos de vía y la posible influencia de las obras de señalización.

Los 780 millones permitieron renovar una parte sustancial de la infraestructura física y poner en marcha la modernización tecnológica de la Madrid-Sevilla, pero no convirtieron toda la línea en una instalación nueva. En el momento del accidente coexistían elementos renovados, equipos originales mantenidos en servicio y sistemas de última generación todavía en fase de implantación. Esa coexistencia, habitual en una obra ejecutada sin cerrar el corredor ferroviario, será uno de los aspectos que deberá examinarse para determinar si la transición tecnológica conservó todas las barreras de seguridad previstas.