La avería del LZB redujo la protección automática en Urda, pero un error humano no basta para explicar el alcance

Los trenes circulaban mediante Bloqueo de Señalización Lateral por una incidencia en el sistema LZB, que supervisa continuamente velocidad y distancia. Este modo degradado está previsto por la normativa y debe mantener separados los convoyes, por lo que la investigación tendrá que aclarar qué ocurrió con la detección de vía ocupada, las señales, el enclavamiento, las órdenes del puesto de mando y el sistema ASFA.

El alcance entre un AVE de Renfe y un tren de Iryo ocurrido en el punto kilométrico 118 de la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía se produjo en unas condiciones de explotación diferentes de las habituales. Según la información facilitada por Adif, el sistema LZB, encargado de supervisar continuamente la circulación, se encontraba fuera de servicio por una avería y los trenes circulaban mediante Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), con el sistema ASFA como protección embarcada.

Ese cambio resulta esencial para entender el accidente, pero no permite por sí solo establecer su causa. El BSL no supone circular sin señalización ni constituye un procedimiento improvisado. Es un modo de explotación previsto expresamente en el Reglamento de Circulación Ferroviaria para las líneas de alta velocidad cuando el sistema automático vinculado al bloqueo de control, LZB o ERTMS, no funciona con normalidad. La diferencia fundamental es que desaparece una de las barreras más potentes del sistema: la supervisión continua de la velocidad y de la distancia disponible delante del tren.

En condiciones normales, el LZB mantiene una comunicación permanente entre la infraestructura y el equipo embarcado. El maquinista recibe en cabina la velocidad máxima permitida, la velocidad objetivo y la distancia hasta el punto en el que debe haber reducido la marcha o detenerse. Si el tren no respeta la curva de frenado calculada, el sistema puede intervenir automáticamente y detenerlo antes de que alcance el límite de movimiento autorizado. Es, por tanto, una conducción asistida que protege también frente a determinados errores humanos.

Señalización lateral

Cuando el LZB deja de estar disponible y se pasa al BSL, el maquinista debe concentrar su atención en la señalización lateral. El ASFA recibe información mediante balizas situadas en puntos determinados de la vía, supervisa la reacción ante las señales y puede ordenar un frenado de emergencia, entre otros supuestos, si se rebasa indebidamente una señal en parada o no se efectúa el reconocimiento exigido. Sin embargo, no proporciona la vigilancia continua, metro a metro, de velocidad y distancia que ofrece el LZB.

La circulación se vuelve así más dependiente de la correcta coordinación entre los responsables del puesto de mando, las señales laterales, los enclavamientos y la actuación del maquinista. Eso no significa que desaparezca la protección contra un alcance. El Reglamento de Circulación Ferroviaria establece que, para autorizar el paso de un tren en BSL, el cantón protegido por las señales debe estar libre de otros trenes y no pueden existir movimientos incompatibles autorizados sobre la misma vía. En circunstancias normales, solo puede haber un convoy dentro de cada cantón.

Por este motivo, la pérdida del LZB explica por qué la explotación contaba con una capa menos de protección automática, pero no explica cómo dos trenes terminaron ocupando el mismo espacio de seguridad. El sistema ferroviario está diseñado bajo el principio de que un fallo aislado —técnico o humano— no debe transformarse directamente en un accidente. Cuando lo hace, la investigación debe determinar qué otras barreras no actuaron, fueron anuladas, recibieron información incorrecta o no estaban disponibles.

Las primeras informaciones apuntan a que el Iryo se encontraba detenido y que un operador del centro de control de Adif en Atocha pudo autorizar al AVE que circulaba detrás a continuar la marcha. Se trata, por ahora, de una hipótesis y no de una conclusión técnica. Adif solo ha confirmado oficialmente que se produjo un alcance entre ambos trenes y que la circulación quedó interrumpida, mientras continúa el análisis de los sistemas.

Un “error humano” no explica el accidente

Incluso si se confirmara una autorización incorrecta, calificar el accidente simplemente como un “error humano” resultaría insuficiente. Habría que aclarar qué información mostraban las pantallas del puesto de mando, si la ocupación del cantón por el Iryo estaba correctamente detectada, qué alarmas recibió el controlador, qué itinerario había establecido el enclavamiento, qué señal encontró el AVE y si existió una autorización expresa para rebasarla. También será necesario determinar qué instrucciones recibió el maquinista, en qué condiciones podía continuar y si el ASFA llegó a intervenir.

Los enclavamientos constituyen otra de las barreras centrales de la seguridad ferroviaria. Su función es impedir que se establezcan itinerarios incompatibles y mantener las señales en parada cuando la ruta no reúne las condiciones necesarias. Si la señal que protegía el cantón permanecía en rojo, la investigación deberá establecer si el tren la rebasó, si existía una autorización reglamentaria para hacerlo y qué respuesta produjo el ASFA. Si, por el contrario, la señal permitió avanzar pese a encontrarse otro tren delante, el análisis tendrá que dirigirse hacia la detección de ocupación, el enclavamiento y las órdenes introducidas desde el centro de control.

La reconstrucción podrá apoyarse en una extensa huella digital. Los investigadores dispondrán de los registradores jurídicos de los trenes, los datos de velocidad y frenado, el estado del ASFA, los registros de los circuitos de vía, las órdenes almacenadas por el enclavamiento, las alarmas del LZB y las comunicaciones grabadas entre los maquinistas y los responsables de circulación. La sincronización de esas fuentes permitirá conocer, prácticamente segundo a segundo, cuándo se detuvo el Iryo, qué indicación recibió el AVE y cuánto tiempo y distancia existieron para evitar el impacto.

Un sistema seguro debe contar con los errores humanos

El análisis de los factores humanos tampoco debería limitarse a buscar la equivocación de una persona. En ingeniería de seguridad se examinan la carga de trabajo del controlador, el diseño y la claridad de las alarmas, la formación para operar en modo degradado, los procedimientos de doble comprobación, la dotación de personal y la forma en que se transmiten y confirman las órdenes. Un sistema seguro debe asumir que las personas pueden cometer errores y disponer de medios técnicos y organizativos para detectarlos antes de que tengan consecuencias irreversibles.

La circulación mediante BSL es legal y está reglamentada, pero ofrece menos asistencia automática que el LZB y traslada una parte mayor de la gestión de la separación entre trenes a la señalización lateral y a los procedimientos operativos. La cuestión central no es únicamente por qué falló el sistema principal, sino si la transición al modo degradado se realizó correctamente y si las barreras que permanecían disponibles conservaron su capacidad para impedir que un tren entrara en un cantón ocupado.

La investigación técnica deberá reconstruir toda esa cadena antes de atribuir responsabilidades. El posible error de un operador puede formar parte de la secuencia, pero no constituye por sí solo una explicación de ingeniería. La causa completa estará en la combinación de la avería inicial, el estado de los sistemas de respaldo, la información disponible, las decisiones adoptadas y las protecciones que no consiguieron detener el AVE antes del alcance.