Puente sitúa el origen del accidente de Urda en el operario que permitió al AVE reanudar la marcha normal

El ministro de Transportes sostiene que el fallo del LZB detuvo correctamente los trenes, pero que el centro de control de Adif autorizó después al AVE a continuar sin la limitación de velocidad exigida, pese a que el Iryo seguía ocupando el mismo cantón y la señal estaba en rojo. El convoy de Renfe recorrió unos 25 kilómetros en 17 minutos y pudo alcanzar los 200 kilómetros por hora antes del impacto.

El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha situado el origen inmediato del accidente ferroviario de Urda en una orden que ha calificado de «errónea» e «inexplicable»: la autorización dada desde el centro de control de Adif en Atocha para que el AVE de Renfe reanudara la marcha con normalidad, pese a que el sistema automático de protección se encontraba fuera de servicio y el tren Iryo permanecía detenido por delante, dentro del mismo cantón ferroviario.

Puente ha presentado esta secuencia como una reconstrucción de los hechos comprobados mediante los registros del centro de control y parte de las comunicaciones mantenidas con los trenes, aunque ha insistido en que será la investigación técnica y judicial la que determine las causas completas y las responsabilidades.

Según el relato del ministro, alrededor de las 8.30 horas se produjo una avería informática en las comunicaciones entre los ordenadores del sistema LZB, encargado de supervisar continuamente la posición y la velocidad de los trenes en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. La pérdida de ese sistema afectó a un tramo de aproximadamente 63 kilómetros y provocó la detención automática de seis trenes que se encontraban circulando por la zona.

Puente ha recalcado que esta primera respuesta funcionó como estaba previsto. La caída del LZB no permitió que los trenes continuaran circulando sin protección, sino que generó una velocidad objetivo cero, la denominada «meta cero», y ordenó su parada. Por ello, el ministro no atribuye directamente el accidente al fallo informático, que considera una incidencia contemplada en los procedimientos ferroviarios, sino a las decisiones adoptadas después para gestionar la circulación en situación degradada.

Instrucciones del responsable de circulación

Cuando el LZB deja de estar disponible, la circulación pasa a apoyarse en la señalización lateral, los circuitos de vía, el sistema ASFA y las instrucciones transmitidas por el responsable de circulación. En ese momento, el control deja de depender de la supervisión continua que proporciona el LZB y cobra mayor importancia la actuación del centro de regulación y de los maquinistas.

Aproximadamente a las 8.36 horas, seis minutos después de la caída del sistema, el centro de control autorizó al AVE 2080 de Renfe a reanudar la marcha. Puente considera que esa decisión contravenía las condiciones de circulación aplicables porque el Iryo 6076 seguía detenido por delante, el circuito aparecía ocupado y la señal que protegía la entrada a Urda permanecía en rojo.

El AVE, según la reconstrucción presentada por el ministro, no recibió la orden de avanzar en «marcha a la vista», sino que pudo continuar con normalidad. La marcha a la vista habría obligado al maquinista a circular sin superar los 40 kilómetros por hora y, sobre todo, a mantener en todo momento una velocidad que le permitiera detener el tren ante cualquier obstáculo visible o antes de alcanzar otro convoy.

Velocidad próxima a los 200 km/h

La diferencia entre ambas instrucciones resultó determinante. Entre las 8.36 y las 8.53 horas, cuando se produjo la colisión, el AVE recorrió unos 25 kilómetros y pudo alcanzar velocidades próximas a los 200 kilómetros por hora. A esa velocidad, la distancia necesaria para detener un tren de alta velocidad puede superar ampliamente el kilómetro, por lo que el maquinista no tenía capacidad física para evitar el impacto una vez que llegó a ver el Iryo detenido.

«Esa es la decisión que se toma desde el centro de control y es el origen del accidente», afirmó Puente. El ministro ha precisado, sin embargo, que todavía no atribuye formalmente la responsabilidad a ninguna persona concreta y que la investigación deberá determinar cómo se tomó la decisión, qué información tenía disponible el operador y por qué no fue corregida a tiempo.

Una de las revelaciones más relevantes de la comparecencia es que otro maquinista, al que el centro de control transmitió inicialmente una instrucción similar, advirtió de que no podía continuar en marcha normal y que debía hacerlo en marcha a la vista. El operador reconoció entonces la corrección y modificó la orden para ese tren. Sin embargo, la instrucción que ya había recibido el AVE accidentado no fue rectificada antes de que alcanzara al Iryo.

Mecanismos de supervisión

Este episodio indica que el procedimiento restrictivo era conocido y que existió al menos una oportunidad para detectar la contradicción entre la orden de marcha normal y la situación real del tramo. La investigación deberá aclarar por qué esa corrección no se trasladó inmediatamente a todos los trenes afectados y si el puesto de mando disponía de alarmas, listas de comprobación o mecanismos de supervisión capaces de impedir una autorización incompatible con la ocupación de la vía.

Puente ha señalado que la persona que dio la autorización está identificada, tenía experiencia y trabajaba con el apoyo de un auxiliar o supervisor. El ministro ha indicado que todavía no había hablado con ella debido a la gravedad de los hechos y de las posibles responsabilidades. «Esta persona está sometida a lo que la investigación determine», afirmó.

La segunda gran incógnita afecta al Iryo. El ministro ha reconocido que todavía no se sabe con certeza por qué el tren permaneció detenido cuando otros convoyes comenzaron a reanudar la circulación. Deberá comprobarse si no llegó a recibir una autorización, si continuaba afectado por un problema de transmisión, si presentaba alguna incidencia en el equipo embarcado o si su maquinista estaba cumpliendo una indicación restrictiva. Esta cuestión es importante para reconstruir la secuencia, pero no elimina el hecho de que su posición debía aparecer como una ocupación de vía que impedía autorizar la entrada del AVE en el mismo tramo.

El LZB es un sistema de protección continua que transmite a la cabina información sobre la velocidad permitida, la distancia hasta el siguiente punto de restricción y la ocupación de la vía. También puede generar automáticamente curvas de frenado y detener el tren si el maquinista no responde a las indicaciones. Puente ha explicado que se encuentra en proceso de sustitución por el estándar europeo ERTMS, pero ha rechazado que ese cambio responda a que el LZB sea inseguro. La migración forma parte de la modernización e interoperabilidad de la línea.

Una única instrucción humana

La cuestión técnica de fondo es por qué la seguridad terminó dependiendo de una única instrucción humana después de la pérdida del sistema continuo. En ingeniería ferroviaria, una avería prevista no debería desembocar por sí sola en una colisión: los protocolos operativos, las señales, los circuitos de vía, el ASFA, las comunicaciones y la supervisión del puesto de mando deben constituir barreras sucesivas. El accidente obliga ahora a determinar cuáles de esas barreras seguían disponibles, cuáles fueron anuladas mediante una autorización reglamentaria y cuáles no consiguieron detectar o corregir la decisión.

También será necesario establecer el contenido exacto de la comunicación enviada al maquinista del AVE, si incluía una autorización formal para rebasar la señal roja, qué indicaciones recibió el equipo ASFA, qué velocidad registró el tren durante los 25 kilómetros anteriores al choque y si el maquinista conocía la presencia del Iryo. La reproducción de los audios, los registros del control de tráfico, los datos de los enclavamientos y las cajas registradoras de ambos convoyes deberán proporcionar esa información.

Puente ha afirmado que durante la mañana pudo examinar una reproducción de la circulación y parte de los audios conservados en el centro de control. A partir de esos datos ha descrito una decisión operativa errónea, pero ha pedido prudencia antes de asignar responsabilidades personales. «No he atribuido responsabilidades de momento a nadie. He narrado hechos constatados objetivamente», señaló.

Accidente “inverosímil y no piensa en dimitir

El ministro ha calificado el choque por alcance como «verdaderamente inverosímil» en una red de alta velocidad y ha defendido que el sistema ferroviario español continúa siendo seguro y homologable al de los países del entorno. Al mismo tiempo, ha reconocido que ninguna infraestructura está completamente libre de los límites del material, los sistemas informáticos y la actuación humana.

Preguntado por una posible dimisión tras el segundo gran accidente ferroviario ocurrido durante su etapa al frente del Ministerio, Puente evitó plantear su continuidad en el cargo. «En estos momentos no estoy pensando en mí», respondió, antes de señalar que su prioridad es esclarecer lo sucedido, gestionar la emergencia y atender a las víctimas y a sus familias. El ministro no anunció, por tanto, su dimisión ni asumió responsabilidades políticas en la comparecencia, y remitió cualquier valoración sobre responsabilidades personales o institucionales al resultado de las investigaciones técnica y judicial.