Los audios de Urda muestran que Atocha sabía que el Iryo seguía detenido minutos antes del choque

El centro de control autorizó al AVE a circular bajo el Bloqueo de Señalización Lateral con «marcha normal». Posteriormente recibió dos comunicaciones de la maquinista del Iryo informando de que su tren permanecía parado, pero las grabaciones difundidas no recogen que se ordenara detener o limitar la velocidad del convoy que se aproximaba por detrás.

Los audios de las comunicaciones entre el centro de control de Adif en Atocha y los maquinistas de los dos trenes accidentados en Urda aportan un elemento nuevo a la reconstrucción de la catástrofe: los responsables de circulación supieron que el Iryo continuaba detenido ante la señal de entrada de la estación varios minutos antes de que fuera alcanzado por el AVE de Renfe, pero en las conversaciones conocidas no aparece ninguna orden posterior para detener el tren que se acercaba por la misma vía.

Las tres grabaciones, difundidas por El País, permiten reconstruir parte de los minutos transcurridos entre la caída del sistema LZB y el choque que ha causado al menos 69 muertos. También muestran que la gestión de la avería se desarrolló con varios trenes detenidos, dudas en el puesto de mando y una progresiva pérdida de conciencia sobre la situación de cada circulación.

El problema comenzó alrededor de las 8.30, cuando un fallo de comunicación entre los ordenadores del LZB dejó fuera de servicio la protección continua en un tramo de más de 60 kilómetros de la línea Madrid-Sevilla. El LZB transmite permanentemente a cada tren su velocidad máxima, la distancia hasta el siguiente punto de reducción o parada y la autorización de movimiento. Si detecta que el convoy supera los límites permitidos, puede activar automáticamente el frenado.

Detención de seis trenes

La caída del sistema provocó la detención de seis trenes y obligó a gestionar la circulación mediante el Bloqueo de Señalización Lateral, conocido por las siglas BSL. A diferencia del LZB, el BSL no supervisa continuamente desde tierra la velocidad y la distancia de cada tren, sino que mantiene la separación mediante las señales que protegen los distintos cantones de la línea.

A las 8.36, el centro de control transmitió al maquinista del AVE 2080 la orden de desconectar y volver a conectar el LZB y continuar bajo el BSL «con marcha normal». El propio maquinista pidió que se confirmara expresamente esa última condición antes de acusar recibo de la autorización.

La expresión «marcha normal» no significa una velocidad fija de 200 kilómetros por hora, sino que el tren puede circular sin una restricción extraordinaria, respetando las señales, las limitaciones de la infraestructura y las prestaciones autorizadas para el material. En ese tramo, ello permitía al AVE volver a alcanzar velocidades elevadas.

Reglamento de Circulación Ferroviaria

Tampoco es una orden irregular por sí misma. El Reglamento de Circulación Ferroviaria permite circular con marcha normal bajo BSL siempre que se cumplan varias condiciones. La principal es que el cantón protegido se encuentre libre de trenes. También deben estar bloqueado el tramo, establecido el itinerario y garantizada la separación mediante las señales laterales.

Por tanto, la pregunta técnica determinante no es únicamente por qué se utilizaron las palabras «marcha normal», sino con qué información se comprobó que el cantón estaba libre y qué representación de la posición del Iryo aparecía en las pantallas del centro de control. Si el tren detenido ocupaba el mismo cantón autorizado al AVE o impedía garantizar la distancia de seguridad, la circulación normal no podía concederse en esas condiciones.

Cinco minutos después de la autorización al AVE, aproximadamente a las 8.41, la maquinista del Iryo 6076 comunicó que había perdido la transmisión y se encontraba detenida ante la señal de entrada de Urda. El centro de control le indicó igualmente que desconectara y volviera a conectar el LZB y que tratara de reanudar la marcha al amparo del BSL.

El Iryo no consiguió volver a circular

El Iryo, sin embargo, no consiguió volver a circular. Alrededor de las 8.48, su maquinista contactó de nuevo con Atocha y confirmó que continuaba «todavía detenida ante la señal de entrada». La respuesta fue que lo intentara cuando pudiera y volviera a llamar si persistía el problema.

Tras finalizar esa comunicación se escuchan varias voces dentro del centro de control debatiendo la situación del tren y mencionando que había circulado con una «meta 40». La conversación termina con una referencia a que el problema se encontraba en Urda. Las grabaciones difundidas no incluyen, después de ese aviso, una llamada al AVE para ordenarle detenerse o reducir la velocidad.

La expresión «meta 40» requiere otra precisión. En el LZB, la velocidad meta es la velocidad que el tren debe alcanzar en un punto posterior señalado mediante la denominada distancia meta. No equivale necesariamente a que el convoy esté circulando en todo momento a 40 kilómetros por hora, ni puede confundirse con la marcha a la vista.

Marcha a la vista

La marcha a la vista es una condición de circulación específica. Obliga al maquinista a avanzar con la precaución necesaria para detenerse ante cualquier obstáculo visible y, con carácter general, sin superar los 40 kilómetros por hora. No es solo una limitación numérica: exige adaptar la velocidad a la visibilidad, al trazado y a la distancia real disponible para frenar.

Un tren de alta velocidad que circula a 160 o 200 kilómetros por hora necesita varios kilómetros para detenerse. Por ese motivo, cuando se pierde la protección continua, la seguridad depende de que los cantones estén efectivamente libres y de que las órdenes transmitidas desde el centro de control reflejen con exactitud la posición de todos los convoyes.

Los datos públicos de posicionamiento sitúan al AVE a unos 17 kilómetros del Iryo cuando se produjo la última comunicación de la maquinista, con una velocidad media estimada de entre 160 y 180 kilómetros por hora. Esos cálculos no sustituyen a los registros de la caja negra, pero abren una de las preguntas centrales de la investigación: si todavía existía tiempo y distancia suficientes para emitir una orden de parada y evitar el alcance.

Cronología

La cronología difundida sitúa la colisión entre las 8.53 y las 8.54, después de que el AVE recorriera aproximadamente 25 kilómetros desde la autorización inicial. La hora exacta, la velocidad en el momento del impacto y las distancias entre ambos trenes deberán quedar fijadas mediante los registradores embarcados, los circuitos de vía y los archivos del centro de control.

Los audios también plantean dudas sobre la gestión de una incidencia múltiple. El fallo afectó simultáneamente a seis circulaciones, lo que multiplicó las comunicaciones, las comprobaciones y las órdenes que debían emitir los responsables de Atocha. La investigación deberá establecer cuántos operadores atendían el tramo, cómo se distribuyeron las tareas, qué alarmas ofrecía el sistema y si existía un supervisor encargado de mantener una visión global de los trenes afectados.

Desde la perspectiva de la ingeniería de seguridad, el segundo aviso del Iryo constituye una posible oportunidad de recuperación. Incluso después de una autorización inicial equivocada, un sistema resiliente debe disponer de barreras posteriores capaces de detectar el peligro y evitar que el fallo llegue hasta el accidente. Esas barreras pueden ser automáticas, procedimentales o humanas, pero deben actuar antes de que se agote la distancia de frenado.

Las grabaciones conocidas no permiten concluir por sí solas que no existieran otras comunicaciones internas o intentos de contacto. Tampoco muestran lo que aparecía en las pantallas del Centro de Regulación y Control ni permiten saber qué cantones consideraba ocupados el enclavamiento. Para determinarlo será necesario analizar los registros completos, no únicamente los fragmentos filtrados.

Filtración de los audios

El Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios, Semaf, ha lamentado además la difusión de conversaciones que debían encontrarse custodiadas y ha reclamado que las causas se determinen mediante una investigación independiente y rigurosa. La jueza de Orgaz que instruye la causa ha ordenado intervenir las cajas negras y recabar en Atocha los registros de circulación, las grabaciones y la identidad del personal que se encontraba de servicio.

La investigación deberá responder ahora a tres cuestiones técnicas. La primera es por qué se consideró seguro autorizar al AVE a circular normalmente bajo BSL. La segunda, por qué la confirmación de que el Iryo seguía detenido no provocó una orden inmediata de parada. Y la tercera, si el diseño del puesto de control y sus procedimientos ofrecían suficientes barreras para impedir que una decisión equivocada se mantuviera durante los minutos siguientes.

Los audios no cierran la explicación del accidente, pero desplazan el foco desde una única orden hacia toda la gestión posterior de la incidencia. La cuestión ya no es solo por qué el AVE fue autorizado a reanudar la marcha, sino por qué, cuando el centro de control recibió nueva información que confirmaba la presencia del Iryo detenido, ninguna de las barreras conocidas logró interrumpir su aproximación.