La dana Adam desborda el drenaje y vuelve a exponer la vulnerabilidad de las infraestructuras de transporte

La dana ha superado los 600 litros por metro cuadrado en puntos de Valencia y Alicante y ha provocado inundaciones, cortes ferroviarios y graves problemas en las carreteras. En Ibiza, las precipitaciones obligaron a interrumpir dos veces la actividad aeroportuaria y este lunes mantenían cortada la principal vía de acceso a la terminal. La intensidad del episodio rebasa la capacidad razonable de muchas redes de drenaje, pero vuelve a encontrar sin ejecutar las principales actuaciones estructurales prometidas después de la dana de octubre de 2024.

La dana Adam ha vuelto a poner en evidencia la vulnerabilidad de las infraestructuras españolas frente a las precipitaciones torrenciales. El temporal ha dejado un balance provisional de al menos dos fallecidos, municipios incomunicados, carreteras anegadas, servicios ferroviarios suspendidos y problemas en accesos portuarios y aeroportuarios. La magnitud del episodio obliga a evitar explicaciones simplistas, pero también impide seguir atribuyendo todas las interrupciones exclusivamente al carácter extraordinario de la lluvia.

Las mayores precipitaciones se han registrado en el litoral de Valencia y Alicante. Las estaciones meteorológicas han superado los 600 litros por metro cuadrado en Pego y Forna, mientras que Barx, Gandia y Oliva han acumulado entre 450 y 500 litros. En algunas localidades, el agua ha dejado carreteras intransitables, ha aislado núcleos urbanos y ha obligado a movilizar a la Unidad Militar de Emergencias.

Para comprender la escala hidráulica del episodio basta recordar que una precipitación de 600 litros por metro cuadrado sobre un solo kilómetro cuadrado representa 600.000 metros cúbicos de agua antes de descontar la infiltración y la retención superficial. En terrenos urbanizados, con elevados porcentajes de suelo impermeable, una parte muy significativa de ese volumen se transforma rápidamente en escorrentía. Ninguna red convencional de alcantarillado puede evacuar por sí sola semejante aportación en unas pocas horas.

Problemas en Baleares

Sin embargo, Adam no ha afectado únicamente al litoral peninsular. Ibiza y Formentera se han situado también entre los territorios más castigados. La estación del aeropuerto de Ibiza registró alrededor de 122 litros por metro cuadrado en 24 horas, mientras que en Formentera se alcanzaron los 195 litros. Emergencias había contabilizado cerca de 130 incidencias en Baleares hasta primera hora de este lunes, entre inundaciones de edificios y vías públicas, caídas de árboles, interrupciones de servicios y cortes de carreteras.

El aeropuerto de Ibiza tuvo que suspender el domingo sus operaciones en dos ocasiones. La primera interrupción se produjo entre las 10.00 y las 11.00 horas y la segunda entre las 11.15 y las 12.15, debido a la acumulación de agua en el campo de vuelos y a la necesidad de realizar trabajos de achique. En ese intervalo se contabilizaron 16 desvíos y cinco cancelaciones. El agua penetró también en distintas zonas de la terminal, afectó a los mostradores de facturación y anegó áreas exteriores. La caída de una marquesina bloqueó el acceso al aparcamiento P1 y uno de los dos viales del aparcamiento exprés quedó temporalmente fuera de servicio.

La operatividad aérea fue recuperándose, aunque con retrasos, pero el problema se trasladó a la accesibilidad terrestre. A primera hora de este lunes permanecía cortada en ambos sentidos la carretera del aeropuerto entre los kilómetros 3 y 5,5, lo que obligaba a utilizar itinerarios alternativos. También estaban cerradas la glorieta de Jesús y las rondas de Es Gorg y del puerto de Ibiza, en la avenida de Santa Eulària, mientras que la EI-600 tenía inutilizado uno de sus carriles a la altura de Sa Coma.

La situación demuestra que la resiliencia de un aeropuerto no depende únicamente de su pista. Una infraestructura crítica deja de prestar un servicio normal si los pasajeros, los trabajadores, los equipos de emergencia, el combustible o los suministros no pueden llegar hasta ella. La ingeniería aeroportuaria debe considerar como un único sistema el campo de vuelos, la terminal, los aparcamientos, las subestaciones eléctricas, los bombeos y las carreteras de acceso. Que la pista vuelva a estar disponible sirve de poco si la terminal continúa acumulando agua o la principal vía de llegada permanece anegada.

Caos en el ferrocarril

El ferrocarril ha vuelto a ser otro de los puntos débiles del episodio. Adif suspendió preventivamente los servicios entre Silla y Gandia y entre Xàtiva y València, con afecciones sobre las líneas C1 y C2 de Cercanías. También se produjeron cortes en carreteras de las comarcas de la Marina Alta y la Safor y problemas en accesos portuarios. Algunas de estas decisiones deben interpretarse como medidas de seguridad y no como fallos de la infraestructura. Suspender una circulación antes de que el agua alcance la vía puede evitar una catástrofe.

La cuestión técnica empieza después: determinar por qué entra el agua, qué capacidad real tienen los drenajes transversales, cuándo se limpiaron por última vez las cunetas y las obras de paso, si las estaciones de bombeo disponían de alimentación redundante, si existían obstáculos en los cauces y si las nuevas urbanizaciones han aumentado la escorrentía sin incorporar capacidad suficiente de laminación.

También debe distinguirse entre precipitaciones que superan cualquier umbral de diseño económicamente razonable y daños que podrían haberse reducido. No resulta sensato dimensionar todo el alcantarillado para absorber sin afecciones un episodio de cientos de litros por metro cuadrado. Sí lo es asegurar que el exceso de agua encuentre recorridos controlados, que no quede atrapado bajo carreteras y ferrocarriles, que los pasos inferiores puedan cerrarse a tiempo y que los equipamientos esenciales no se sitúen en los puntos de acumulación.

Ausencia de nuevas infraestructuras

La adaptación exige combinar mantenimiento con nuevas infraestructuras: tanques de tormenta, parques inundables, zonas de almacenamiento controlado, restauración de cauces y llanuras de inundación, pavimentos permeables, ampliación de drenajes, sistemas urbanos de drenaje sostenible y corredores capaces de conducir el agua sin atravesar viviendas o instalaciones críticas. Limpiar imbornales es necesario, pero no sustituye la laminación a escala de cuenca.

Casi dos años después de la dana del 29 de octubre de 2024 la Confederación Hidrográfica del Júcar ha realizado 17 actuaciones de emergencia por más de 220 millones de euros. Se repararon cauces e infraestructuras dañadas, se retiraron obstrucciones y se reforzaron márgenes. En Chiva y Utiel se amplió incluso la capacidad hidráulica de determinados tramos.

Pero reconstruir lo destruido no equivale a ejecutar el nuevo sistema de protección anunciado después de la catástrofe. Las grandes actuaciones estructurales destinadas a reducir el caudal punta, almacenar temporalmente el agua y conducir de forma segura las avenidas siguen sin estar terminadas ni en servicio. En julio de 2026, los diez proyectos correspondientes a las cuencas del Poyo, el Magro y Pozalet-Saleta continuaban todavía en fase de redacción.

Ninguna obra en marcha

La actuación más avanzada, la adecuación del barranco de la Saleta, no salió a licitación hasta agosto. Su tramo principal dispone de un presupuesto de 132,1 millones de euros e incluye una conducción soterrada de unos cuatro kilómetros y una vía verde hidráulica de cerca de tres. La conexión final con el nuevo cauce del Turia constituye otro contrato, estimado en unos 14 millones. Los primeros trabajos sobre el terreno se anunciaron para finales de 2026, siempre que la adjudicación cumpliese los plazos previstos.

Por tanto, cuando llega Adam, ninguna de las grandes obras nuevas concebidas para transformar estructuralmente la protección de las cuencas afectadas en 2024 está todavía operativa. Se han reparado daños, mejorado puntos concretos y redactado planes, pero las zonas de almacenamiento controlado del Poyo, los parques inundables, la vía verde de conexión con el Turia y buena parte de las actuaciones sobre el Magro permanecen entre estudios, participación pública, proyectos y procedimientos de contratación.

La lluvia extrema no puede evitarse y ningún sistema garantizará el riesgo cero. Lo que sí puede evitarse es que cada dana encuentre las mismas obras decisivas en los planos, los mismos puntos bajos sin salida suficiente y las mismas infraestructuras críticas dependientes de un único acceso. Dos años después de la catástrofe de Valencia, la principal carencia ya no es de diagnóstico técnico. Es de ejecución.