Freedom Ship resucita: la ciudad flotante de 16.000 millones que aún debe demostrar su viabilidad técnica

Freedom Cruise Line International, una sociedad promotora radicada en Florida, ha recuperado el proyecto concebido en los años noventa para construir una ciudad flotante con capacidad para 80.000 personas. El mega barco tendría unos 1,6 kilómetros de longitud, cerca de 230 metros de manga y un arqueo ocho veces superior al de los mayores cruceros actuales, pero todavía carece de financiación cerrada, astillero contratado, sociedad de clasificación y calendario de construcción.

El Freedom Ship, uno de los proyectos más ambiciosos y recurrentes de la ingeniería naval contemporánea, ha vuelto a reaparecer casi tres décadas después de su primera presentación. Freedom Cruise Line International, una compañía registrada en Florida, pretende retomar la idea de construir una ciudad flotante capaz de navegar permanentemente alrededor del mundo con viviendas, hoteles, oficinas, colegios, hospitales, comercios y espacios públicos para unas 80.000 personas.

La compañía define actualmente el Freedom Ship como una iniciativa “conceptual y exploratoria” sometida a futuros estudios de ingeniería, análisis de viabilidad, financiación y autorizaciones regulatorias. No se ha anunciado todavía un contrato de construcción, una decisión final de inversión, un astillero principal, una sociedad de clasificación ni un Estado de abanderamiento. La empresa existe jurídicamente, fue constituida en Florida en febrero de 2018 y figura como sociedad activa, pero no es por el momento una naviera operativa con una flota en servicio, sino la entidad promotora del proyecto.

La versión inicial nació en los años noventa de la mano del ingeniero estadounidense Norman Nixon. En 1997 se presentaba como una plataforma de más de 1.300 metros de longitud y 25 plantas, con 24.000 viviendas, 10.000 habitaciones de hotel y un presupuesto estimado de 6.000 millones de dólares. El diseño preveía una base formada por 423 compartimentos estancos y un sistema de propulsión distribuida integrado por cien motores diésel de 3.500 caballos, cada uno asociado a una unidad orientable. En conjunto, aquella propuesta habría instalado alrededor de 350.000 caballos, equivalentes a unos 261 MW de potencia mecánica. La construcción debía comenzar en 1998 y durar apenas dos años, previsiones que nunca llegaron a materializarse.

El concepto actualizado eleva aún más la escala. La documentación de diseño fija una plataforma de 5.280 pies de eslora y 750 pies de manga, equivalentes a 1.609 y 228,6 metros, respectivamente. El comunicado de relanzamiento habla, en cambio, de 800 pies de anchura, unas 30 plantas y más de dos millones de toneladas de arqueo bruto. Esa diferencia entre los 750 y los 800 pies, junto con otras variaciones publicadas sobre su longitud y distribución interior, confirma que el diseño continúa en una fase preliminar y no constituye todavía un proyecto constructivo cerrado.

La comparación con el Icon of the Seas permite apreciar la magnitud del salto propuesto. Este último, uno de los mayores cruceros construidos, tiene 365 metros de eslora, 48,5 metros de manga en la línea de flotación y 248.655 GT. El Freedom Ship sería aproximadamente 4,4 veces más largo, casi cinco veces más ancho y superaría en torno a ocho veces su arqueo. El Icon necesitó unas 50.000 toneladas de acero, 6.000 kilómetros de cable y 5.000 kilómetros de tuberías, lo que ofrece una referencia de la complejidad industrial que adquirirían las redes de una plataforma ocho veces mayor por volumen.

Por sus dimensiones, el Freedom Ship estaría más cerca de una estructura flotante de tamaño urbano y autopropulsada que de un crucero convencional. El proyecto prevé un casco único compuesto por múltiples «células» modulares. Las secciones se fabricarían en varios diques secos y serían trasladadas por flotación hasta un emplazamiento protegido, donde se realizaría el ensamblaje final en el mar, ya que ningún astillero dispone de un dique capaz de alojar una estructura de 1,6 kilómetros.

Ese sistema permitiría repartir la fabricación, pero trasladaría buena parte del riesgo a las uniones entre módulos. Una estructura tan larga no puede analizarse simplemente como un casco naval convencional ampliado. Las olas producirían ciclos de arrufo y quebranto, torsiones, vibraciones y fenómenos hidroelásticos capaces de propagarse por toda la plataforma. Las juntas deberían transmitir enormes esfuerzos durante décadas, conservar su estanqueidad y permitir inspecciones y reparaciones sin llevar el conjunto a dique seco.

La estabilidad exigiría además una gestión extraordinariamente rigurosa de la distribución de pesos. El proyecto organiza la ciudad alrededor de un eje longitudinal simétrico y divide sus usos en cuatro áreas: llegada y salida, centro urbano, hostelería y residencial. Esa ordenación no responde únicamente a criterios urbanísticos. La concentración de edificios, depósitos de agua, maquinaria, parques, pasajeros y cargas comerciales en determinadas zonas alteraría el centro de gravedad y los esfuerzos del casco, por lo que cada modificación inmobiliaria tendría consecuencias navales que deberían comprobarse mediante cálculos de estabilidad y resistencia global.

La población prevista se repartiría entre unos 50.000 residentes permanentes, 10.000 visitantes y alrededor de 20.000 trabajadores. La ciudad incluiría colegios, una universidad, hospital y centros de investigación, dos museos, un estadio para 15.000 espectadores, centro de convenciones, parques, hoteles, comercios, restaurantes y una red interior de transporte. Los desplazamientos se realizarían mediante tranvías y más de 14 kilómetros de recorridos peatonales.

El funcionamiento de las redes urbanas constituye otro de los grandes interrogantes. La compañía plantea sistemas redundantes de energía, agua, comunicaciones y gestión de residuos, con ciclos cerrados o semicerrados para reducir la dependencia exterior, pero no ha divulgado balances de consumos ni capacidades instaladas. A modo de referencia, una población de 80.000 personas, incluso limitando el consumo a 150 litros de agua por habitante y día, necesitaría producir o recibir unos 12.000 metros cúbicos diarios, además de tratar un volumen similar de aguas residuales. A ello habría que añadir la refrigeración, la climatización, los servicios hospitalarios, el abastecimiento alimentario y la recogida de residuos de una ciudad mediana.

La propulsión tampoco está definida. El comunicado oficial de marzo menciona un sistema híbrido avanzado, recuperación de energía y gestión integral del agua y los residuos, pero no ofrece potencia, combustible, número de propulsores ni arquitectura eléctrica. Algunas informaciones recientes apuntan a la utilización de energía nuclear, aunque el promotor no ha identificado un tipo de reactor, un proveedor tecnológico ni un procedimiento de licencia. Por tanto, la opción nuclear debe considerarse de momento una posibilidad, no una solución de ingeniería decidida.

La energía nuclear reduciría la necesidad de repostaje y podría abastecer tanto la propulsión como las enormes cargas hoteleras, pero introduciría dificultades adicionales: blindaje radiológico, segregación de los reactores, refrigeración, gestión del combustible, protocolos de emergencia y restricciones de acceso a puertos y aguas territoriales. La Organización Marítima Internacional mantiene un capítulo específico de SOLAS para buques nucleares y trabaja en una revisión de su Código de Seguridad, cuya finalización y aprobación está prevista hacia 2030.

El Freedom Ship navegaría a una velocidad reducida, aproximadamente siete nudos, y completaría una vuelta al mundo cada dos o tres años. Su tamaño le impediría atracar en puertos convencionales, de modo que el intercambio de pasajeros, suministros y mercancías dependería de ferris, embarcaciones auxiliares y helicópteros. El plan actual incorpora un puerto interior de aguas tranquilas y una plataforma de helicópteros en popa. Las conocidas imágenes con una pista de aviación sobre la cubierta corresponden principalmente a versiones anteriores del proyecto y no deben interpretarse como una instalación aeroportuaria definitivamente diseñada o certificada.

La imposibilidad de entrar en un dique condicionaría todo el ciclo de vida. El casco tendría que ser inspeccionable y reparable a flote, con compartimentos aislables, sistemas duplicados y módulos que permitieran sustituir equipos sin interrumpir la actividad urbana. La compañía afirma que el mantenimiento se realizaría en el mar, pero no ha explicado cómo se efectuarían las inspecciones especiales, las reparaciones estructurales de gran alcance o la renovación de los sistemas de propulsión que normalmente obligan a inmovilizar un buque.

El presupuesto actualizado se sitúa en torno a 16.160 millones de dólares, frente a los 6.000 millones anunciados en 1997. La cifra equivale a algo más de 200.000 dólares por cada persona de capacidad total, aunque esa división no refleja el coste de operación ni el valor inmobiliario de las viviendas. Tampoco se ha publicado un desglose entre casco, superestructura, propulsión, instalaciones urbanas, equipamiento hospitalario, costes financieros y contingencias. En un proyecto sin ingeniería de detalle, contrato de astillero ni especificación cerrada, ese presupuesto debe entenderse como una estimación promocional y no como un precio contractual.

Freedom Cruise Line International sostiene que está buscando los fondos iniciales y que, una vez obtenidos, la construcción podría desarrollarse en Indonesia durante tres o cuatro años. Su consejero delegado, Roger Gooch, ha llegado a plantear que algunos residentes ocupen las zonas terminadas mientras continúan las obras. Esa solución requeriría una estrategia de entrega y certificación por fases, además de una estricta separación entre espacios habitados y áreas en construcción, aspectos especialmente complejos desde el punto de vista de la seguridad contra incendios, los seguros y la evacuación. Por ahora no se ha identificado públicamente el astillero indonesio que asumiría el trabajo.

El proyecto afrontaría finalmente un proceso regulatorio sin precedentes. Una instalación con 80.000 ocupantes tendría que demostrar el cumplimiento de SOLAS, MARPOL, las normas del Estado de bandera y las reglas de una sociedad de clasificación, además de establecer procedimientos de evacuación y salvamento para una población equivalente a la de una capital provincial. El hecho de permanecer habitualmente fuera de puerto no la situaría fuera del Derecho marítimo: necesitaría bandera, clasificación, seguros, certificados de seguridad y autorización para entrar en las aguas de cada Estado.

El Freedom Ship vuelve así a plantear una visión técnicamente fascinante: trasladar al océano no un edificio ni un crucero, sino todo un sistema urbano. Sin embargo, el anuncio actual representa la reactivación de una idea, no el comienzo de las obras. El paso decisivo llegará cuando aparezcan una ingeniería básica verificable, una sociedad de clasificación, un astillero, una solución energética definida y financiación comprometida. Hasta entonces, la mayor ciudad flotante del mundo continúa siendo, ante todo, uno de los conceptos más extremos que ha producido la ingeniería naval.