Filtraciones, corrosión y reparaciones bajo tráfico, los retos estructurales de los túneles de la M-30

Los túneles de la M-30 afrontan un problema de conservación dominado por las filtraciones de agua, la degradación del hormigón y la corrosión de armaduras y elementos metálicos, agravado por la dificultad de intervenir en una infraestructura que debe permanecer abierta al tráfico. Una información publicada por El Mundo a partir de un informe elaborado en 2021 por la consultora LRA sostiene que el mantenimiento realizado hasta entonces no había resultado plenamente eficaz y que parte de las patologías tenía su origen en decisiones de diseño o en deficiencias de ejecución de las obras construidas entre 2004 y 2007.

Según los datos atribuidos a ese documento, el 14 % de la longitud inspeccionada presentaba daños medios, clasificados con nivel naranja, y otro 6 % se encontraba en nivel rojo, correspondiente a deterioros que podían afectar a la capacidad resistente de determinados elementos y requerían una intervención a corto plazo. En galerías de servicio, salidas de emergencia y otros recintos auxiliares, los porcentajes alcanzarían respectivamente el 25 % para los daños medios y el 4 % para los de mayor gravedad.

La estimación económica recogida en el informe sería de unos 200 millones de euros si las actuaciones pudieran ejecutarse como una única obra con los túneles cerrados. La necesidad de trabajar por tramos, principalmente en horario nocturno y manteniendo la infraestructura en servicio, duplicaría la cifra hasta aproximadamente 400 millones. Tanto los porcentajes como esta valoración deben considerarse, por ahora, datos atribuidos al documento citado por el periódico: el informe completo no se encuentra publicado y no se dispone de una contestación municipal que confirme si su diagnóstico sigue vigente después de las reparaciones efectuadas desde 2021.

La dimensión de la infraestructura explica parte de la dificultad. La M-30 forma un anillo de 32 kilómetros, de los que unos diez discurren bajo tierra. Sin embargo, al contabilizar por separado calzadas, ramales y tubos, la red subterránea suma alrededor de 48 kilómetros. Dentro de ella conviven distintas tipologías constructivas. En el sector suroeste predominan los túneles rectangulares ejecutados a cielo abierto mediante muros pantalla y losas de cubierta, mientras que el baipás sur está constituido por tubos circulares excavados con tuneladora y revestidos con dovelas prefabricadas.

Situación heterogénea

Cada tipología presenta puntos críticos diferentes. En los tramos entre pantallas, las juntas entre paneles, las conexiones con las losas y los encuentros con obras singulares son vías potenciales de entrada de agua. En los túneles de dovelas, la estanqueidad depende de las juntas entre anillos, las juntas longitudinales, los sellos y las conexiones con galerías y pozos. Las patologías tampoco se distribuyen necesariamente de manera uniforme, por lo que un porcentaje global resulta insuficiente para valorar la seguridad sin conocer la localización, extensión y función estructural de los elementos afectados.

La presencia de filtraciones ya aparecía identificada en el plan de mantenimiento estructural publicado en 2020 por la Revista de Obras Públicas. El trabajo estaba firmado por Tomás Ripa, socio director de LRA, junto con técnicos de la propia consultora, EMESA y Madrid Calle 30. El documento describía una situación heterogénea y señalaba como operaciones habituales el sellado o canalización de filtraciones a través de juntas, la limpieza de drenajes, el saneo del hormigón degradado, la reparación de armaduras oxidadas, la protección de elementos metálicos corroídos y la eliminación de materiales con riesgo de desprendimiento.

El agua no implica por sí sola una pérdida inmediata de capacidad portante, pero actúa como acelerador de los procesos de deterioro. La humedad persistente favorece la corrosión cuando las armaduras pierden la protección alcalina que les proporciona el hormigón. Los productos de corrosión ocupan un volumen mayor que el acero original, generan tensiones internas, fisuran el recubrimiento y pueden acabar provocando su desprendimiento. Si el proceso continúa, disminuyen la sección eficaz de las barras y su adherencia al hormigón, convirtiendo una patología inicialmente relacionada con la durabilidad en un problema resistente.

Investigación de la Universidad Politécnica

A este mecanismo se añade el ambiente propio de un túnel urbano con elevada intensidad circulatoria. Una investigación de la Universidad Politécnica de Madrid, publicada en 2024 en Tunnelling and Underground Space Technology, estudió la concentración de gases en una galería de ventilación de la M-30. Los investigadores midieron CO₂, CO, NOx, NO, SO₂, H₂S y ozono, y relacionaron sus concentraciones con los datos de tráfico registrados entre 2007 y 2020.

El estudio se centró especialmente en la carbonatación. El CO₂ penetra en la red porosa del hormigón y reacciona con los compuestos alcalinos de la pasta de cemento, reduciendo progresivamente su pH. Cuando el frente de carbonatación alcanza las armaduras, el acero puede perder su capa pasiva y quedar expuesto a la corrosión en presencia de humedad y oxígeno. La investigación no constituye una inspección estructural del conjunto de la red, pero aporta un segundo mecanismo de degradación que debe incorporarse a los modelos de vida útil y a la planificación de las reparaciones.

El sistema de conservación diseñado para la M-30 diferencia cuatro niveles. El verde corresponde a zonas sin daños relevantes; el amarillo, a deterioros leves cuya evolución debe vigilarse; el naranja, a daños medios que requieren una actuación a medio plazo; y el rojo, a situaciones que exigen intervenir a corto plazo. Los niveles naranja y rojo no significan automáticamente que exista riesgo de colapso. Indican que el mantenimiento ordinario ya no basta y que es necesario recuperar prestaciones mediante conservación extraordinaria, rehabilitación o refuerzo.

Soluciones previstas

Entre las soluciones previstas se encuentran el picado y saneo del hormigón deteriorado, la pasivación o reposición de armaduras, la reconstrucción con morteros estructurales, la inyección de fisuras con resinas, el sellado de filtraciones mediante inyecciones, la instalación de membranas impermeables y la ejecución de nuevos sistemas interiores de drenaje que sean accesibles para su inspección. En elementos metálicos pueden ser necesarios el chorreado abrasivo, la renovación de recubrimientos protectores, la reparación de soldaduras o el refuerzo con chapas.

La ejecución condiciona decisivamente el coste. La presencia de ventiladores, conducciones, cámaras, bandejas eléctricas, señalización, sistemas contra incendios y otros equipos reduce el acceso a los paramentos. A ello se suman los cortes limitados, los tiempos de implantación y retirada de equipos y la obligación de devolver cada tramo al servicio al finalizar la ventana nocturna. El propio plan de 2020 advertía de que estas restricciones reducían notablemente el rendimiento de las reparaciones y obligaban a una programación muy precisa.

Un episodio ocurrido en noviembre de 2025 mostró de forma localizada la interacción entre agua, terreno y estructura. Las lluvias provocaron filtraciones y un socavón en el paseo de Yeserías que afectó al túnel situado bajo la superficie. El ramal de salida hacia Pirámides tuvo que cerrarse temporalmente y los trabajos incluyeron el sellado de la zona y la construcción de un muro de refuerzo. El incidente no permite extrapolar un diagnóstico al conjunto de la red, pero ilustra las consecuencias operativas que puede tener una entrada de agua.

Cinco contratos de mantenimiento y conservación

Desde el 1 de enero de 2026, Madrid Calle 30 es una sociedad íntegramente municipal y la explotación se articula mediante cinco nuevos contratos. El principal, dedicado a la explotación y conservación del anillo y sus viales asociados, tiene una duración inicial de 36 meses y un presupuesto máximo de 136,2 millones de euros. Incluye mantenimiento preventivo, correctivo y extraordinario de las estructuras y las instalaciones de los túneles. Fue adjudicado a una unión temporal formada por Serveo, API Movilidad, SICE y Asfaltos Vicálvaro, con una baja del 20 % sobre los precios unitarios del pliego.

Este importe no puede compararse directamente con los 400 millones calculados para la posible rehabilitación. El contrato ordinario también cubre operación, vigilancia, emergencias, instalaciones electromecánicas, pavimentos, drenaje y conservación general durante tres años. Una campaña estructural de la magnitud descrita en el informe de LRA exigiría proyectos específicos y financiación adicional.

La documentación preparada por el Ayuntamiento en 2025 resulta significativa porque menciona expresamente las filtraciones, fisuras y grietas entre las incidencias que debe atender el nuevo servicio. También identifica la edad, la intensidad del tráfico, los materiales, el diseño, las tipologías constructivas y el eventual déficit de mantenimiento como variables que condicionan su aparición. Paralelamente, el nuevo contrato de consultoría contempla inspecciones para determinar el índice de estado de cada elemento, redactar proyectos y planificar las operaciones.