El futuro puente atirantado del embalse de La Peña en Huesca supera las pruebas del túnel de viento
El proyecto del nuevo puente sobre el embalse de La Peña, en el punto kilométrico 45+400 de la carretera A-132 y dentro del término municipal de Las Peñas de Riglos (Huesca), ha superado uno de sus principales controles de diseño: la validación en túnel de viento. En los ensayos realizados en la Universidade da Coruña (UDC) ha participado Santiago Hernández Ibáñez, catedrático emérito de Ingeniería de Estructuras y especialista en aerodinámica de puentes. Las pruebas han dado luz verde al comportamiento del futuro viaducto frente a la acción eólica.
La estructura se ha concebido como un puente atirantado asimétrico de dos vanos, de 135 y 65 metros, con una longitud de 200 metros entre ejes de apoyos extremos. El vano principal permite atravesar sin cimentaciones intermedias la parte más problemática del embalse: unos 110 metros de lámina de agua que, con el vaso lleno, supera los diez metros de profundidad y descansa sobre una acumulación de lodos de hasta 18 metros. El anteproyecto descarta así la ejecución de pilas dentro de este estrato sedimentario y concentra el único apoyo intermedio en el sector septentrional, donde el agua es más somera y aflora un sustrato rocoso competente.
La plataforma tendrá 10,2 metros de anchura, frente a los apenas 4,55 metros útiles del puente actual. La sección funcional prevista comprende dos carriles de 3,50 metros, arcenes de 0,85 metros y espacios laterales de aproximadamente 0,70 metros para barreras e impostas. Con ello se eliminará el actual paso alternativo: la anchura del viaducto centenario no permite el cruce de dos vehículos pesados y obliga incluso a los turismos a circular a muy baja velocidad. El trazado se ha calculado para una velocidad de proyecto de 40 km/h y mantendrá una pendiente longitudinal del 0,5 % para asegurar el drenaje de la plataforma.
La geometría en planta responde a las numerosas restricciones del emplazamiento. El nuevo eje formará un ángulo de aproximadamente un grado respecto al puente existente, una desviación prácticamente imperceptible que permite separarse del farallón rocoso y de la entrada del túnel en el extremo sur, evitar cualquier afección a la presa y alejar el estribo norte de la ermita de Nuestra Señora del Puente de La Peña. El acceso meridional se resolverá con una curva de 50 metros de radio, mientras que al norte se proyectan dos curvas inversas de 75 metros, configurando una pequeña chicane de enlace con la A-132. La actuación obligará además a modificar el camino de acceso a la presa y a construir un muro de contención de dimensiones limitadas.
Pilono en forma de A
El elemento dominante será un pilono de hormigón armado con forma de A. Sus dos fustes tendrán secciones del orden de 2,20 por 3 metros y alcanzarán 39,5 metros sobre la rasante del tablero y 53,5 metros de altura total. En los 18,5 metros superiores, la cabeza se ensanchará longitudinalmente hasta unos 3,2 metros para alojar los anclajes y las operaciones de tesado. Tanto el pilono como los estribos se cimentarán directamente en roca; el anteproyecto considera en la zona norte una tensión admisible máxima de 5 kg/cm², equivalente a unos 0,49 MPa, y una capacidad superior en el macizo rocoso meridional. Los tirantes de retenida transmitirán parte del desequilibrio del vano principal al estribo norte y a anclajes ejecutados en el terreno.
El tablero será mixto de acero y hormigón, con un canto total de 1,85 metros. Para el vano principal, esa dimensión representa una relación canto-luz próxima a 1/73, indicativa de una estructura relativamente esbelta y una de las razones por las que resulta relevante comprobar experimentalmente su respuesta aeroelástica. La sección resistente estará formada por dos jácenas metálicas principales de doble T, de 1,50 metros de canto y separadas 8,50 metros, unidas por riostras transversales situadas en coincidencia con los puntos de anclaje de los tirantes. Entre ellas se dispondrán traviesas secundarias de aproximadamente 600 milímetros de canto y 300 de anchura.
Sobre la estructura metálica se colocarán prelosas prefabricadas de ocho centímetros, con anchuras próximas a 2,50 metros para permitir su transporte convencional. Estas piezas incorporarán nervios de celosía que resistirán el peso del hormigón fresco y asegurarán la conexión entre la prelosa y la losa ejecutada in situ. El espesor conjunto será de unos 35 centímetros en el eje de la plataforma y 25 centímetros en los bordes, diferencia con la que se generará el bombeo transversal. El anteproyecto deja para el proyecto constructivo la decisión de hormigonar el tramo en voladizo de forma progresiva, retrasando la losa respecto al montaje del acero, o completar primero toda la estructura metálica y hormigonar posteriormente.
Protección frente a la corrosión
Los tirantes emplearán acero de alta resistencia Y1860/Y1870, con una resistencia característica del orden de 1.870 MPa, y trabajarán en servicio aproximadamente al 45 % de su carga última. La protección frente a la corrosión se plantea mediante cinco barreras: galvanizado en caliente y engrase de los cordones, vaina individual de polietileno de alta densidad, relleno de lechada de cemento inyectada al vacío y una envolvente exterior de HDPE termosoldado. Esta configuración permitirá sustituir los cordones individualmente durante la vida útil. El tesado se efectuará desde la cabeza del pilono y los seis tirantes de más de 100 metros incorporarán amortiguadores para controlar las vibraciones inducidas por viento y lluvia. En los primeros cuatro metros de altura, los cables quedarán protegidos por tubos de acero de ocho milímetros contra impactos y actos vandálicos.
El tablero quedará empotrado longitudinalmente en el estribo norte, que funcionará como punto fijo y contribuirá a equilibrar las componentes verticales y horizontales introducidas por los tirantes de retenida. En el extremo sur se instalarán dos apoyos de neopreno armado separados 8,5 metros, dimensionados para reacciones verticales de hasta 3.500 kN por apoyo y recorridos longitudinales del orden de 115 milímetros en dilatación y 182 milímetros en contracción. El detalle preliminar prevé que puedan sustituirse mediante operaciones de gateo, uno de los aspectos de mantenibilidad incorporados al diseño. El tablero estará sustentado verticalmente por los tirantes y los estribos; la conexión con el pilono se destinará fundamentalmente al control transversal y longitudinal.
La validación aerodinámica adquiere especial importancia por la combinación de esbeltez, asimetría, exposición sobre el embalse y presencia de tirantes de gran longitud. El Centro de Innovación Tecnológica en Edificación e Ingeniería Civil de la UDC dispone de un túnel de flujo laminar, con una cámara de un metro por un metro y velocidades próximas a 32 m/s, y otro de capa límite atmosférica, con una sección de tres por dos metros, 22 metros de cámara de ensayo y velocidades de hasta 25 m/s. Sus instalaciones permiten estudiar flameo, divergencia torsional, bataneo y vibraciones inducidas por desprendimiento de vórtices, además de determinar coeficientes aerodinámicos y funciones de flameo mediante modelos seccionales o completos.
Evaluación técnica completa
La información difundida no detalla todavía la escala del modelo, los ángulos de incidencia analizados, el amortiguamiento reproducido ni las velocidades críticas obtenidas. Por tanto, la “luz verde” debe interpretarse como la superación de la comprobación aeroelástica prevista, pero no permite conocer aún los márgenes cuantitativos frente al flameo o las vibraciones por vórtices. Para una evaluación técnica completa será necesario que el proyecto constructivo o la memoria de los ensayos publiquen esos valores, junto con la velocidad de referencia de cálculo y las configuraciones ensayadas de barreras, impostas y vehículos.
La construcción se organizará fundamentalmente desde la margen norte. El nivel máximo del embalse se sitúa en torno a la cota +539 y el anteproyecto considera viable rebajarlo hasta la +536. La situación óptima sería alcanzar la +532, porque permitiría trabajar en seco y prescindir parcialmente del recinto de tablestacas. Con el descenso inicialmente previsto se formará una península provisional a la cota aproximada +537 mediante unos 7.000 m³ de material pétreo y otros 1.000 m³ de material fino de regularización. Desde ella se ejecutarán la cimentación del pilono, sus alzados y los castilletes provisionales necesarios para montar los primeros tramos del tablero.
Las dovelas metálicas se ensamblarán en un taller provisional instalado en la explanada próxima a la ermita. Los segmentos terrestres, las prelosas y la losa se colocarán inicialmente sobre apoyos provisionales; después se instalarán y tesarán los primeros tirantes. Una vez retirada la península y recuperada la lámina de agua, el vano de 135 metros avanzará en voladizo. Las dovelas serán transportadas por flotación sobre una pontona remolcada, izadas mediante un carro situado en el extremo del tablero, alineadas, empalmadas y estabilizadas con el correspondiente tirante. La secuencia se repetirá hasta alcanzar el estribo meridional, cuyo acceso entre la presa y el túnel resulta especialmente abrupto. El cierre final se auxiliará con una grúa situada en el entorno del puente actual. La programación preliminar distribuye estas operaciones en 15 fases y estima un plazo de ejecución también de 15 meses.
Más de 500.000 kilos de acero y más de 1.000 m³ de hormigón
Las mediciones del anteproyecto reflejan la escala material de la actuación: aproximadamente 457.800 kilogramos de acero laminado S355JR en el tablero, 37.000 kilogramos adicionales en la cabeza del pilono, 88.400 kilogramos de acero de alta resistencia para tirantes, 464,6 m³ de hormigón HA-40 o HP-40 en el tablero y cerca de 587 m³ de HA-50 en el pilono. A estas cantidades se añaden más de 430 toneladas de armadura B500S en cimentaciones y alzados, alrededor de 93 toneladas en el tablero, 2.060 m² de prelosas, 1.731 m² de impermeabilización y 1.810 m² de pavimento de ocho centímetros.
El presupuesto de ejecución material asciende a 13,805 millones de euros. El tablero concentra 6,478 millones y las cimentaciones y alzados otros 4,483 millones; los movimientos de tierras suman 753.564 euros, los acabados y el drenaje 409.932 euros y la partida de varios e imprevistos 1,681 millones. Tras añadir el 13 % de gastos generales, el 6 % de beneficio industrial y el 21 % de IVA, el presupuesto de ejecución por contrato alcanza exactamente 19.877.526,20 euros, según el estudio de impacto ambiental.
El nuevo viaducto permitirá conservar el puente histórico, una estructura metálica remachada de aproximadamente 181,25 metros, cuatro vanos —de 18,75, 62,50 y dos de 50 metros— y una característica celosía romboidal en forma de cajón. Construido entre 1908 y 1910 e inaugurado en 1913, el puente se levantó para mantener la continuidad de la carretera tras la inundación del trazado primitivo por el embalse. El Gobierno de Aragón inició en julio de 2026 su declaración como Bien Catalogado del Patrimonio Cultural Aragonés, destacando que constituye uno de los escasos ejemplos conservados de esta tipología en la red viaria regional. La protección permitirá abordar su rehabilitación como una actuación patrimonial separada de la función portante exigida por el tráfico actual, de acuerdo con el expediente de Patrimonio Cultural de Aragón.
La construcción en paralelo ofrece además una ventaja decisiva para la explotación de la A-132: el tráfico podrá mantenerse sobre la estructura antigua durante las obras. La alternativa inicial, consistente en desmontar la celosía y sustituir el tablero utilizando los apoyos existentes, habría obligado a cerrar completamente la carretera durante más de un año. La solución atirantada integra así tres condicionantes poco habituales en una misma actuación: salvar un fondo con espesores muy elevados de sedimentos, conservar una obra de ingeniería histórica y ejecutar un tablero esbelto sobre el embalse sin interrumpir uno de los itinerarios alternativos de acceso al Pirineo occidental aragonés.
