El Gobierno no respondió y el PP recoge ahora nuestras prioridades
De las promesas electorales de 2023 a los nuevos programas de 2026: la seguridad, la conservación y el mantenimiento deben convertirse en las grandes prioridades de la política de infraestructuras.
Cuando en julio de 2023 los principales partidos políticos presentaron sus programas electorales, todos incorporaron importantes compromisos en materia de infraestructuras. Nuevas líneas de alta velocidad, modernización de carreteras, corredores ferroviarios, mejoras en Cercanías, actuaciones hidráulicas y grandes inversiones destinadas a la vertebración territorial.
Han transcurrido más de tres años y ha llegado el momento de confrontar aquellas promesas con la realidad. No basta con analizar lo que los partidos dijeron que iban a hacer; hay que examinar lo que efectivamente se ha realizado, lo que continúa pendiente y, especialmente, las consecuencias de no haber actuado a tiempo.
Porque las infraestructuras no se valoran por los anuncios de inversiones ni por los kilómetros inaugurados. Se valoran por su seguridad, su fiabilidad, su estado de conservación y el servicio que prestan a los ciudadanos.
Y, desde esta perspectiva, tenemos motivos más que suficientes para estar profundamente preocupados.
Lo verdaderamente grave no es solamente lo que no hemos construido, sino lo que hemos permitido que se deteriore y lo que hemos dejado de hacer a pesar de conocer sus consecuencias.
El Gobierno de Pedro Sánchez lleva más de ocho años dirigiendo la política estatal de infraestructuras. Aunque muchos problemas son anteriores a su llegada, no puede seguir justificándose todo por la herencia recibida. Después de tantos años, corresponde exigir responsabilidades por las decisiones tomadas, las inversiones aplazadas y los resultados obtenidos.
Desde la Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos y de la Ingeniería Civil llevamos años alertando sobre esta situación.
Nuestro Informe de Infraestructuras 2023, elaborado con la participación de 201 expertos y el análisis de 333 indicadores, identificaba unas necesidades de inversión de aproximadamente 250.000 millones de euros hasta 2030.
Pero más allá de las cifras, advertíamos de algo esencial: España necesitaba mejorar la financiación, la conservación, la seguridad y la gestión de su patrimonio de infraestructuras.
No eran reivindicaciones improvisadas a raíz de los últimos acontecimientos. Eran conclusiones técnicas que habíamos documentado y hecho públicas.
La cuestión, por tanto, no es si se habían advertido los problemas. La cuestión es qué hizo el Gobierno para resolverlos.
El agua: las infraestructuras que no se construyen también tienen consecuencias
La DANA de Valencia del 29 de octubre de 2024 puso dramáticamente de manifiesto la importancia de una política eficaz de prevención de inundaciones.
Desde hace décadas conocemos los riesgos de numerosas cuencas mediterráneas. Existen estudios hidrológicos, cartografías de peligrosidad, proyectos de encauzamiento, infraestructuras de laminación de avenidas y otras actuaciones de defensa que, por diferentes motivos, se han retrasado o no se han ejecutado.
Las infraestructuras de laminación, mediante presas, embalses de retención, zonas de almacenamiento controlado y otras soluciones hidráulicas, permiten reducir los caudales punta y retrasar la propagación de las avenidas.
No eliminan todos los riesgos, ni sustituyen los sistemas de alerta, la ordenación territorial o la protección civil, pero pueden contribuir decisivamente a reducir las consecuencias de las inundaciones cuando están técnicamente justificadas.
¿Por qué no se han ejecutado determinadas actuaciones de protección en zonas cuyo riesgo era conocido desde hace tantos años?
¿Por qué seguimos tardando tanto en convertir los estudios y proyectos en obras que protejan a las poblaciones?
Dos años después de la tragedia valenciana se han desarrollado importantes actuaciones de emergencia y reconstrucción. Sin embargo, grandes actuaciones estructurales de protección en las cuencas del Poyo, Magro y Pozalet-Saleta todavía se encuentran en distintas fases de proyecto o tramitación.
Resulta difícil de aceptar que, después de una tragedia de semejante magnitud, sigamos sin disponer de muchas de las infraestructuras necesarias para reducir el riesgo de futuras avenidas.
La responsabilidad de las diferentes administraciones debe examinarse conforme a sus competencias. Pero el Gobierno central, a través de los organismos de cuenca, tiene una responsabilidad esencial en la planificación y ejecución de numerosas actuaciones hidráulicas.
No podemos confundir reparar los daños de una inundación con prevenir la siguiente.
Y si preocupante es la situación de las obras pendientes, no lo es menos la seguridad de nuestras presas.
En octubre de 2025, nuestra Asociación denunció públicamente que el 75,7 % de las 375 presas de titularidad estatal carecía de planes de emergencia implantados. También advertimos de importantes necesidades de modernización de los sistemas de auscultación, órganos de desagüe, aliviaderos y otros elementos esenciales para su seguridad.
En febrero de 2026 trasladamos formalmente al Ministerio para la Transición Ecológica nuestra preocupación y reclamamos una actuación urgente.
No se trata de crear alarmismo, sino de evitar que unas infraestructuras cuya eventual avería puede tener consecuencias gravísimas continúen acumulando deficiencias conocidas.
¿Cuántas advertencias más necesita un Gobierno para comprender que la conservación y seguridad de las presas deben ser una prioridad presupuestaria permanente?
El ferrocarril: 116 muertos, advertencias desatendidas y la dimisión de un ministro
El ferrocarril constituye el ejemplo más dramático de la crisis de confianza que puede producirse cuando se cuestionan la seguridad, la conservación y la gestión de unas infraestructuras esenciales.
En apenas diez meses, tres accidentes ferroviarios han causado 116 muertos: 46 en Adamuz, el 18 de enero; uno en el accidente de Rodalies de Gelida, el 20 de enero; y 69 en Urda, el 28 de octubre, además de numerosos heridos.
Son 116 vidas perdidas y otras tantas familias golpeadas por unas tragedias que han conmocionado profundamente a la sociedad española.
La gravedad de lo sucedido ha provocado una consecuencia política extraordinaria: la dimisión del ministro de Transportes, Óscar Puente, el pasado 3 de noviembre, después de los dos gravísimos accidentes de alta velocidad registrados en menos de un año.
Pero la dimisión de un ministro no puede cerrar el debate sobre las responsabilidades de la política ferroviaria de los últimos años.
España ha realizado durante décadas un esfuerzo extraordinario para desarrollar una de las mayores redes de alta velocidad del mundo. Es uno de los grandes logros de nuestra ingeniería.
Sin embargo, una infraestructura de primer nivel no se mantiene en condiciones adecuadas de seguridad simplemente porque haya sido construida con tecnología avanzada.
Necesita conservación permanente, mantenimiento preventivo, renovación de componentes, sistemas de señalización fiables, inspecciones rigurosas y profesionales suficientemente cualificados.
Desde hace años se viene advirtiendo de estas necesidades. A ello se han sumado reiteradas denuncias sindicales sobre insuficiencia de personal en determinados servicios de Adif, sobrecarga de trabajo, externalización de actividades y problemas para garantizar la formación y experiencia necesarias en puestos especialmente sensibles.
El Sindicato de Circulación Ferroviario ha reclamado reforzar las plantillas de los centros de regulación de circulación, mejorar la organización del trabajo, prevenir la fatiga y garantizar la formación continua del personal.
Es cierto que la plantilla total de Adif ha aumentado durante los últimos años, pero el número global de trabajadores no permite determinar si los puestos críticos cuentan con efectivos suficientes y adecuadamente preparados.
No se trata solamente de cuántas personas trabajan en Adif, sino de dónde están destinadas, qué formación y experiencia poseen, qué responsabilidades asumen y en qué condiciones desarrollan sus funciones.
Los accidentes de Adamuz y Urda obligan a examinar con rigor los procedimientos de inspección, mantenimiento, supervisión y gestión de las incidencias.
En Urda, la información conocida sobre fallos del sistema LZB, las comunicaciones GSM-R, los circuitos de vía y la alimentación eléctrica plantea importantes interrogantes sobre el funcionamiento del sistema ferroviario y la gestión de las situaciones de explotación degradada.
El accidente de Rodalies en Gelida, tras el desprendimiento de un muro de contención sobre la vía durante un temporal de lluvias, obliga también a analizar la vigilancia y conservación de las estructuras próximas al ferrocarril, los drenajes y los riesgos asociados a fenómenos meteorológicos extremos.
Serán las investigaciones técnicas las que establezcan las causas de cada accidente y determinen si existieron deficiencias concretas de conservación, mantenimiento o gestión que contribuyeran a producirlos.
Pero que las investigaciones estén abiertas no impide exigir responsabilidades políticas por las condiciones generales de funcionamiento del sistema.
¿De qué sirve disponer de sofisticados sistemas de seguridad ferroviaria si no garantizamos su mantenimiento, unas plantillas suficientemente dimensionadas y cualificadas y procedimientos capaces de responder con seguridad cuando esos sistemas fallan?
Resulta especialmente significativo que, después del accidente de Adamuz, se anunciara un importante incremento de las inversiones destinadas a conservación y mantenimiento y el refuerzo de las plantillas ferroviarias.
Si esos refuerzos eran necesarios, debemos formular una pregunta que merece una respuesta clara: ¿por qué no se habían adoptado con anterioridad?
El Gobierno tiene responsabilidades en la planificación ferroviaria estatal, en la financiación de las infraestructuras y en el nombramiento de los máximos responsables de Adif y Renfe.
No puede atribuírsele automáticamente la causa técnica de cada accidente, pero sí debe responder de sus decisiones, de las advertencias recibidas y de las actuaciones adoptadas para garantizar la seguridad del sistema.
Y mientras todo esto ocurre en la alta velocidad, millones de usuarios de Cercanías y Rodalies siguen padeciendo retrasos, cancelaciones, averías y alteraciones del servicio.
En Madrid, las incidencias importantes comunicadas por Renfe al Defensor del Pueblo pasaron de 540 en 2024 a 905 en 2025, un incremento cercano al 70 %. También aumentaron las cancelaciones y empeoraron los indicadores de puntualidad.
En Cataluña, los problemas de Rodalies reflejan las dificultades acumuladas durante años en unas redes que necesitan importantes actuaciones de renovación y modernización.
No se trata de negar las inversiones ferroviarias realizadas ni de ignorar que algunas incidencias están relacionadas con obras necesarias. Se trata de comprobar si las decisiones tomadas han permitido ofrecer un servicio suficientemente fiable y seguro.
No podemos presumir de tener una de las mayores redes de alta velocidad del mundo mientras miles de ciudadanos desconocen si llegarán puntualmente a su trabajo y nuestro ferrocarril atraviesa una crisis tan grave.
Los 116 fallecidos en Adamuz, Gelida y Urda y la dimisión del ministro de Transportes obligan a una reflexión que no puede quedarse en el relevo de una persona.
Es necesario conocer qué advertencias recibió el Gobierno, qué decisiones adoptó, cómo supervisó su cumplimiento y qué medidas se pondrán en práctica para evitar que las deficiencias detectadas puedan repetirse.
La seguridad ferroviaria no puede depender de medidas extraordinarias adoptadas después de las tragedias.
Debe garantizarse todos los días.
Extremadura: una conexión de alta velocidad que nunca termina
La situación ferroviaria de Extremadura merece una reflexión específica.
Después de tantos años de promesas, anuncios, proyectos y sucesivos calendarios, la conexión completa de alta velocidad entre Madrid y Extremadura continúa sin terminar.
En octubre de 2026, Adif Alta Velocidad todavía licitaba la redacción de proyectos de un tramo de aproximadamente 46 kilómetros entre Talavera de la Reina y Talayuela.
No estamos hablando de una obra terminada pendiente de inauguración, sino de actuaciones cuya definición técnica continúa avanzando.
Es cierto que una parte de la conexión extremeña ya se encuentra operativa y que existen obras en ejecución. Pero eso no elimina la realidad esencial: la conexión completa comprometida desde hace tantos años sigue sin estar disponible.
Los retrasos afectan a gobiernos de diferente signo político. Sin embargo, después de más de ocho años de presidencia de Pedro Sánchez, resulta legítimo exigir un balance de los avances conseguidos durante su mandato y de las razones por las que todavía existen tramos pendientes.
¿Con qué credibilidad se anuncian nuevas grandes conexiones ferroviarias mientras seguimos sin terminar infraestructuras estratégicas comprometidas hace décadas?
La vertebración territorial no se consigue con declaraciones políticas. Se consigue ejecutando las infraestructuras necesarias dentro de plazos razonables.
Carreteras: cuando el deterioro obliga a buscar el carril en mejores condiciones
El estado de conservación de nuestras carreteras constituye otra manifestación especialmente preocupante de las necesidades de inversión acumuladas.
El ya citado Informe de Infraestructuras de la Asociación de Caminos de 2023, junto con el último estudio de la Asociación Española de la Carretera, publicado en 2025, cifra en 13.491 millones de euros las necesidades acumuladas de inversión para recuperar los firmes deteriorados, frente a los 9.453 millones estimados en 2022.
Un incremento superior a 4.000 millones de euros en apenas tres años, relacionado tanto con el aumento de los costes como con el propio deterioro de las infraestructuras.
Pero detrás de esas cifras existen situaciones que cualquier usuario puede comprobar.
En determinadas autovías, el carril derecho, especialmente sometido a las cargas del tráfico pesado, presenta deformaciones, roderas y deterioros que llevan a algunos conductores a preferir el carril izquierdo cuando las condiciones de circulación lo permiten.
¿Cómo hemos podido llegar a una situación en la que el estado del pavimento condiciona la utilización normal de los carriles de una autovía?
No puede aceptarse que las limitaciones de velocidad, las señales de advertencia y las reparaciones provisionales se conviertan en sustitutos habituales de una adecuada política de conservación.
Una carretera que se conserva a tiempo permite prolongar la vida útil del pavimento y evitar rehabilitaciones posteriores mucho más costosas.
Dejar deteriorar una infraestructura no significa ahorrar dinero público. Significa aplazar una inversión que terminará siendo mayor.
Y no deberíamos olvidar que las necesidades de mantenimiento no afectan solamente a los firmes. También a puentes, viaductos, túneles, drenajes, taludes, sistemas de contención y demás elementos esenciales para la seguridad.
El Ministerio de Transportes gestiona más de 26.000 kilómetros de carreteras estatales. Las comunidades autónomas y administraciones provinciales tienen asimismo importantes responsabilidades sobre sus redes.
Cada administración debe responder de sus competencias, pero el Gobierno central no puede eludir el balance de la conservación de las carreteras que tiene encomendadas.
Una política de infraestructuras que presume de nuevas inversiones mientras aumenta el deterioro acumulado de las existentes necesita revisar sus prioridades.
El Gobierno conocía las advertencias
Lo más preocupante de esta situación es que buena parte de los problemas actuales no eran desconocidos.
Desde la Asociación de Ingenieros de Caminos llevamos años reclamando más atención a la conservación, mayor inversión en mantenimiento preventivo, modernización del ferrocarril convencional, actuaciones hidráulicas de protección y una gestión profesional de las infraestructuras.
Lo planteamos en nuestro Informe de Infraestructuras 2023 y lo hemos reiterado posteriormente en numerosas intervenciones públicas.
Por eso considero imprescindible exigir responsabilidades políticas.
El Gobierno de Pedro Sánchez no es responsable exclusivo de todos los retrasos y problemas acumulados durante décadas, pero sí debe responder por las decisiones presupuestarias, de planificación y de gestión adoptadas durante sus años de mandato.
Y especialmente por lo que se haya dejado de hacer después de conocer las necesidades existentes.
No basta con presentar cifras globales de inversión. Hay que conocer cuánto se destina realmente a conservación y mantenimiento, qué porcentaje se ejecuta y cuáles son los resultados obtenidos.
¿Han mejorado suficientemente las condiciones de conservación de nuestras infraestructuras?
¿Se han ejecutado las obras hidráulicas prioritarias para reducir los riesgos conocidos?
¿Ha mejorado la fiabilidad de Cercanías?
¿Por qué seguimos teniendo conexiones ferroviarias estratégicas sin terminar?
¿Se han destinado los recursos necesarios para detener el deterioro de las carreteras?
Y, sobre todo, ¿se han situado la capacitación técnica, la experiencia profesional y la competencia en la gestión entre los requisitos esenciales para nombrar a quienes ocupan los puestos de máxima responsabilidad?
Gobernar no consiste solamente en anunciar lo que se va a hacer, sino en responder por lo que se ha hecho y por lo que se ha dejado de hacer.
El nuevo programa del Partido Popular recoge reivindicaciones que los ingenieros llevamos años defendiendo
En este contexto, merece especial atención el programa electoral presentado por el Partido Popular el 10 de noviembre de 2026.
El documento propone un Plan Nacional de Infraestructuras capaz de movilizar, con participación pública y privada, más de 300.000 millones de euros durante los próximos quince años.
Pero, a mi juicio, lo más importante no es esa cifra, cuya financiación y ejecución deberán concretarse posteriormente.
Lo verdaderamente significativo es que el programa incorpora expresamente una orientación que la Asociación de Ingenieros de Caminos viene defendiendo desde hace años: la conservación, la seguridad y la renovación de las infraestructuras existentes deben tener prioridad frente a la construcción de otras nuevas.
El nuevo programa plantea auditorías del funcionamiento de las infraestructuras, la intensificación del mantenimiento preventivo ferroviario, actuaciones de renovación de Cercanías y Rodalies, un programa específico de conservación de carreteras estatales y un pacto nacional del agua que contempla movilizar hasta 40.000 millones de euros hasta 2030.
Son propuestas que presentan importantes coincidencias con reivindicaciones técnicas anteriores de nuestra Asociación.
En 2023, la Asociación de Ingenieros de Caminos ya estaba advirtiendo de las insuficiencias en financiación, conservación y mantenimiento de nuestras infraestructuras. Tres años después, esas necesidades siguen presentes y algunas se han agravado. Que el nuevo programa del Partido Popular incorpore expresamente varias de aquellas reivindicaciones técnicas es relevante; ahora corresponde exigir que se traduzcan en compromisos presupuestarios y resultados verificables.
No estamos, por tanto, ante problemas que hayan aparecido repentinamente en una campaña electoral. Son necesidades diagnosticadas y documentadas desde hace años.
Que un partido político recoja estas preocupaciones en su programa supone reconocer su importancia dentro de las prioridades de gobierno.
Sin embargo, conviene ser igualmente exigentes con todos.
Un programa electoral no es todavía una infraestructura renovada, una presa rehabilitada, una línea ferroviaria terminada ni una carretera correctamente conservada.
Las propuestas deberán transformarse en inversiones ejecutadas, calendarios cumplidos, proyectos terminados y mejoras comprobables de la seguridad y la calidad del servicio.
Precisamente por eso, considero necesario que todas las formaciones políticas expliquen con claridad qué infraestructuras consideran prioritarias, cuánto dinero dedicarán a conservarlas, cómo financiarán las actuaciones y qué mecanismos independientes permitirán evaluar los resultados.
Es necesario cambiar las prioridades
España dispone de un extraordinario patrimonio de infraestructuras, fruto del trabajo realizado durante generaciones por ingenieros, técnicos, empresas y trabajadores.
Es un patrimonio que ha permitido modernizar nuestro país, mejorar las comunicaciones, garantizar el abastecimiento de agua, impulsar el desarrollo económico y contribuir decisivamente a la cohesión territorial.
Pero ese patrimonio envejece.
Y exige una política de conservación que no dependa de los ciclos electorales ni de las inauguraciones.
Una infraestructura no termina cuando se pone en servicio. Es precisamente entonces cuando comienza la obligación de conservarla.
Necesitamos una planificación nacional con perspectiva de varias legislaturas, presupuestos plurianuales de conservación, auditorías independientes y una clasificación objetiva de las actuaciones prioritarias.
Necesitamos ejecutar las obras hidráulicas de protección técnicamente justificadas, modernizar nuestras presas, recuperar la fiabilidad de Cercanías, mantener adecuadamente la alta velocidad, terminar las conexiones ferroviarias pendientes y garantizar la conservación de las carreteras.
Y necesitamos, sobre todo, recuperar el papel central de la ingeniería y de la experiencia profesional en la toma de decisiones.
Las organizaciones encargadas de gestionar infraestructuras complejas, especialmente aquellas cuya seguridad puede afectar a la vida de las personas, deben estar dirigidas por profesionales que acrediten conocimientos, experiencia y capacidad de gestión suficientes.
La responsabilidad técnica debe estar claramente definida, pero no puede confundirse con la responsabilidad política.
Los ingenieros proyectan, construyen, inspeccionan, conservan y asesoran. Sin embargo, son los responsables políticos quienes establecen prioridades, aprueban presupuestos y nombran a quienes dirigen las organizaciones públicas.
Y cuando las advertencias técnicas son reiteradas, cuando los problemas están documentados y cuando las actuaciones siguen aplazándose, las responsabilidades por las decisiones adoptadas no pueden desaparecer.
España necesita una política de infraestructuras que piense más en las próximas décadas que en las próximas elecciones.
La Asociación de Ingenieros de Caminos lleva años aportando diagnósticos, reclamando soluciones y advirtiendo de necesidades que hoy ocupan un lugar destacado en el debate público.
Que el nuevo programa del Partido Popular incorpore expresamente muchas de estas preocupaciones demuestra que las prioridades planteadas por nuestro colectivo han encontrado reflejo en una propuesta electoral.
Pero la verdadera prueba será su ejecución.
Mientras tanto, el Gobierno actual debe responder por su propia gestión.
Porque una infraestructura que no se construye cuando está justificada, una presa cuya seguridad no se moderniza, una línea ferroviaria que no se termina, unas Cercanías que pierden fiabilidad o una carretera que se deteriora por falta de conservación no son problemas abstractos.
Tienen consecuencias económicas, territoriales y sociales. Y, en determinadas circunstancias, pueden comprometer la seguridad de las personas.
Y termino con una pregunta que considero fundamental:
Si los problemas estaban diagnosticados, si los ingenieros habíamos advertido de ellos y si existían propuestas técnicas para afrontarlos, ¿quién debe responder por las decisiones de inversión, conservación y gestión que han permitido que muchas de esas necesidades continúen sin resolverse?
Porque por encima de los técnicos, de los gestores y de las empresas están quienes deciden las prioridades, aprueban los presupuestos y nombran a los máximos responsables de la toma de decisiones.
¡Pues eso!
