Airbus entra por primera vez en la fabricación de motores con una empresa conjunta de hidrógeno junto a MTU

Airbus ha decidido entrar directamente en la fabricación de motores aeronáuticos mediante la creación de una empresa conjunta con la alemana MTU Aero Engines para desarrollar y comercializar un sistema de propulsión completamente eléctrico alimentado por pilas de combustible de hidrógeno. La nueva sociedad, que previsiblemente comenzará a operar en 2027, supone un cambio estratégico relevante para el constructor europeo, que durante toda su trayectoria ha concentrado su actividad industrial en el diseño, fabricación e integración de los aviones y ha confiado sus motores a proveedores especializados.

El proyecto no consiste en adaptar un turbofán convencional para quemar hidrógeno en su cámara de combustión. El sistema utilizará hidrógeno líquido almacenado a bordo para alimentar pilas de combustible en las que se producirá una reacción electroquímica con el oxígeno del aire. La electricidad generada accionará motores eléctricos conectados a las hélices, mientras que los principales subproductos del proceso serán agua y calor. Según Airbus, esta arquitectura permitiría eliminar durante el vuelo las emisiones de dióxido de carbono y de óxidos de nitrógeno asociadas a la combustión.

La decisión lleva a Airbus más allá del papel que desempeña actualmente como integrador de la aeronave y de sus sistemas. En sus principales programas comerciales, los motores son desarrollados, fabricados y mantenidos por compañías independientes. La familia A320neo puede equiparse con motores LEAP-1A de CFM International —la sociedad participada por GE Aerospace y Safran— o con los PW1100G de Pratt & Whitney. El A330neo utiliza exclusivamente los Trent 7000 de Rolls-Royce y las dos versiones del A350 están propulsadas por los Trent XWB-84 y XWB-97 del fabricante británico.

Con la nueva compañía, Airbus participará en todo el ciclo industrial del futuro sistema de propulsión: investigación, diseño, ensayos, integración, certificación, fabricación, comercialización y mantenimiento. La operación representa así su primera incursión directa en el negocio de los motores para aviones comerciales, aunque estará limitada inicialmente a una tecnología completamente nueva y no altera el modelo de suministro de los actuales A220, A320, A330 y A350.

El acuerdo anunciado por Airbus y MTU todavía no es vinculante y deberá recibir las autorizaciones regulatorias correspondientes, además de completar los procedimientos laborales y societarios exigidos en los ámbitos nacional y europeo. Las dos compañías prevén aportar a la futura empresa equipos de ingeniería y fabricación procedentes de sus respectivas organizaciones, con el propósito de acelerar el desarrollo tecnológico y transformar los prototipos actuales en un producto industrial certificable.

Colaboración con MTU

Airbus contribuirá con su conocimiento sobre programas de aviación comercial, integración de aeronaves, pilas de combustible, sistemas criogénicos y almacenamiento de hidrógeno líquido. MTU aportará su experiencia en el diseño y producción de motores, integración de sistemas propulsivos, validación, certificación y mantenimiento. La empresa alemana participa actualmente en numerosos programas de motores civiles y militares y su tecnología está presente, según la propia compañía, en uno de cada tres aviones comerciales del mundo.

La creación de la sociedad culmina una colaboración iniciada formalmente en junio de 2025, cuando Airbus y MTU firmaron un memorando de entendimiento durante el Salón Aeronáutico de París. El acuerdo establecía una hoja de ruta para coordinar los trabajos de investigación de ambas compañías y avanzar hacia un sistema de pilas de combustible suficientemente potente, ligero, seguro y fiable para su utilización en la aviación comercial.

Airbus decidió en 2025 concentrar su programa ZEROe en la propulsión eléctrica mediante pilas de combustible, después de haber estudiado también configuraciones basadas en la combustión directa de hidrógeno en turbinas. La compañía considera que los resultados de sus prototipos, los ensayos de las cadenas de potencia y los avances en criogenia han demostrado la viabilidad técnica de esta alternativa, aunque todavía no existe en el mercado ningún sistema con la potencia necesaria y una relación entre peso y prestaciones compatible con un avión comercial.

Hidrógeno en estado líquido

El concepto ZEROe actualmente planteado por Airbus contempla un avión equipado con cuatro conjuntos propulsivos. Cada uno incorporaría pilas de combustible, electrónica de potencia, un motor eléctrico y una hélice. El hidrógeno tendría que mantenerse en estado líquido a unos 253 grados bajo cero, lo que obliga a desarrollar depósitos criogénicos, conducciones, sistemas de aislamiento y procedimientos de repostaje distintos de los utilizados por los aviones alimentados con queroseno.

Airbus ya dispone de experiencia societaria en este ámbito. En 2020 creó con el proveedor alemán ElringKlinger la empresa Airbus Aerostack, centrada en investigar, desarrollar y ensamblar los módulos de pilas de combustible que constituyen el núcleo electroquímico del sistema. Uno de sus demostradores alcanzó una potencia de 1,2 megavatios durante una campaña de ensayos realizada en 2023. La nueva sociedad con MTU tendrá un alcance mucho mayor, al integrar los distintos componentes en un motor completo y asumir su certificación y comercialización.

MTU también ha avanzado por separado en su proyecto Flying Fuel Cell. La compañía ha completado el diseño inicial del sistema, ha comenzado a fabricar los módulos de pilas de combustible para el demostrador y ha probado por primera vez su motor eléctrico eMoSys. Además, dirige el proyecto europeo HEROPS, puesto en marcha dentro del programa Clean Aviation para desarrollar una cadena de propulsión eléctrica de hidrógeno destinada a la aviación climáticamente neutra.

Nueva estrategia por razones tecnológicas e industriales

La entrada de Airbus en el negocio de los motores responde tanto a razones tecnológicas como industriales. La propulsión de hidrógeno requiere una integración mucho más estrecha entre el diseño de la aeronave, los depósitos criogénicos, la generación eléctrica, la refrigeración, las hélices y el propio sistema propulsivo. Separar completamente el desarrollo del avión y del motor, como ocurre con los turbofanes convencionales, podría dificultar la optimización de una arquitectura en la que el peso, el volumen y la gestión térmica serán determinantes.

La nueva empresa también permitirá a Airbus y MTU conservar en Europa el conocimiento industrial de una tecnología que consideran estratégica. Ambas compañías aspiran a convertirse en el primer proveedor de un sistema de propulsión comercial basado en pilas de combustible de hidrógeno y a competir con las iniciativas que se desarrollan en Estados Unidos, China y otros mercados.

El proyecto se enfrenta, no obstante, a importantes dificultades. Las pilas de combustible deben elevar considerablemente su potencia específica para reducir el peso del conjunto; los depósitos criogénicos ocupan más volumen que los de combustible convencional; y los aeropuertos necesitarán nuevas instalaciones para producir, transportar, almacenar y suministrar hidrógeno líquido. Airbus reconoce que la aparición de una economía del hidrógeno y de un marco regulatorio específico será tan importante como el desarrollo del propio motor.

La compañía europea había fijado inicialmente 2035 como horizonte para introducir un avión comercial de hidrógeno, pero posteriormente admitió que la maduración de la tecnología y de las infraestructuras necesarias exigiría más tiempo. La creación de la sociedad con MTU no establece una nueva fecha de entrada en servicio, pero convierte un programa hasta ahora fundamentalmente experimental en una estructura industrial destinada a fabricar, certificar y vender motores.