La huelga de Renfe destapa el deterioro de Mercancías y el plan para entregar su gestión a una sociedad con MSC

Renfe afronta este miércoles una nueva jornada de huelga de 24 horas convocada por el Sindicato Ferroviario, la segunda después del paro celebrado el pasado 29 de junio. Aunque sus efectos se extienden a Cercanías, Media Distancia, Alta Velocidad y Larga Distancia, el origen del conflicto no está principalmente en el transporte de viajeros, sino en el futuro de Renfe Mercancías y en la progresiva retirada de actividad que los convocantes consideran el paso previo a una privatización de hecho.

El Ministerio de Transportes ha establecido unos servicios mínimos del 75% en Cercanías durante las horas punta y del 50% durante el resto de la jornada. En Media Distancia está garantizada la circulación de 426 de los 650 trenes programados, un 66%, mientras que en Alta Velocidad y Larga Distancia se mantienen 249 de los 343 servicios previstos, el 73%. Los restantes 224 trenes de Media Distancia y 94 de Alta Velocidad y Larga Distancia quedan expuestos a posibles cancelaciones en función del seguimiento del paro.

La convocatoria procede únicamente de SF-Intersindical, una organización minoritaria dentro del Grupo Renfe, y no cuenta con el respaldo de los principales sindicatos ferroviarios. La primera jornada, celebrada el 29 de junio, tuvo un seguimiento del 1,83% según la empresa. Sin embargo, el alcance limitado de la movilización no resta importancia al problema industrial que ha situado sobre la mesa: qué pretende hacer el Estado con una compañía pública que pierde tráfico, cuota de mercado y decenas de millones de euros cada año, precisamente cuando la política de transportes afirma que quiere trasladar mercancías de la carretera al ferrocarril.

Renfe Mercancías continúa siendo el mayor operador ferroviario de carga de España, pero su posición se ha deteriorado de forma acelerada. La compañía cerró 2025 con unas pérdidas de 44,8 millones de euros, un 32% superiores a las del ejercicio anterior, mientras el conjunto del Grupo Renfe obtuvo un beneficio neto superior a los 50 millones. La filial transportó 8,4 millones de toneladas durante el pasado ejercicio, el volumen más bajo de la serie del Ministerio de Transportes, que comienza en 2006.

Renfe pierde cuota en mecancías

El retroceso resulta especialmente significativo porque no coincide con un hundimiento general del mercado. Durante el cuarto trimestre de 2025, la actividad ferroviaria de mercancías creció un 15% interanual en toneladas-kilómetro, pero Renfe perdió once puntos de cuota y quedó reducida al 32%. Captrain alcanzó el 20%, mientras que Continental Rail y Medway se situaron en el 14% cada una. Es decir, el mercado crecía mientras la empresa pública seguía cediendo actividad a sus competidores.

Los problemas de la filial no son nuevos. Renfe Mercancías arrastra pérdidas estructurales desde hace años, una flota envejecida en algunos segmentos, una disponibilidad insuficiente de locomotoras y vagones y una actividad comercial que no ha conseguido adaptarse con la misma rapidez que los operadores privados a las cadenas logísticas integradas. La fragmentación de los servicios, la escasa longitud de muchos trenes, los diferentes anchos de vía, los cuellos de botella en terminales y accesos portuarios y la falta de continuidad en las conexiones internacionales han limitado además la competitividad del ferrocarril frente al camión.

Ante esta situación, Renfe abrió en 2022 un proceso para incorporar un socio industrial que aportara clientes, tráficos internacionales, capacidad logística y acceso a los grandes flujos marítimos. En septiembre de 2023 eligió a Medlog, posteriormente articulada a través de Medway, ambas pertenecientes a Mediterranean Shipping Company, MSC, el mayor grupo mundial de transporte marítimo de contenedores. La oferta se impuso a las planteadas por otros gigantes logísticos como Maersk y CMA CGM.

Nueva empresa participada por Medway

La fórmula negociada no prevé formalmente la venta de Renfe Mercancías. La actual filial seguiría siendo propiedad íntegra del Estado, pero Renfe y Medway crearían una nueva empresa conjunta participada al 50%. A esa sociedad se aportarían activos, trenes, contratos, tráficos y la mayor parte de la actividad comercial de la compañía pública. Renfe Mercancías conservaría determinados servicios considerados estratégicos, relacionados previsiblemente con Defensa y con algunos suministros esenciales, pero el grueso del negocio pasaría a operar bajo la nueva estructura.

El presidente de Medway, Carlos Vasconcelos, ha explicado que la intención es integrar en la sociedad conjunta prácticamente toda la actividad ferroviaria susceptible de explotación comercial y que la gestión operativa recaería en el socio privado, aunque el consejo de administración estaría repartido al 50%. La compañía portuguesa considera que la combinación de su red logística con la flota, los tráficos y la implantación de Renfe podría crear uno de los mayores operadores ferroviarios de mercancías de Europa, con capacidad para extenderse desde la península ibérica hacia Francia y el resto del continente.

La operación lleva casi tres años en negociación y todavía no ha sido aprobada definitivamente. Medway asegura que ha completado todos los trabajos por su parte, incluida la valoración de activos y el diseño del modelo empresarial. La decisión pendiente corresponde ahora al consejo de administración de Renfe y, posteriormente, al Gobierno. El objetivo del socio privado es constituir la nueva compañía antes de que termine 2026, aunque Renfe quiere cerrar antes las garantías laborales con los representantes de los trabajadores.

Empresa pública deliberadamente debilitada

Este punto constituye el verdadero núcleo de la huelga. Los sindicatos no cuestionan únicamente la presencia de una compañía privada, sino el riesgo de que Renfe Mercancías vaya perdiendo clientes, activos, personal y capacidad técnica antes incluso de que la nueva sociedad comience a funcionar. A su juicio, la empresa pública está siendo deliberadamente debilitada para justificar posteriormente que la única alternativa viable sea su integración con Medway.

Entre las decisiones denunciadas figura la externalización del mantenimiento de 65 locomotoras diésel de la serie 333.3, hasta ahora realizado por personal de Renfe Ingeniería y Mantenimiento. La pérdida de esos trabajos reduce la actividad de los talleres propios y rompe, según el sindicato convocante, el compromiso de conservar dentro del Grupo Renfe las tareas de tracción, reparación y mantenimiento asociadas al negocio de mercancías.

El conflicto se ha agravado con el cierre del taller de material remolcado de Miranda de Ebro, dedicado a la reparación y revisión de vagones. Renfe justificó la medida por la reducción de las cargas de trabajo, la falta de personal y su escasa rentabilidad. Los sindicatos interpretan, en cambio, que esas mismas razones son consecuencia de la retirada progresiva de actividad de Renfe Mercancías. La compañía sostiene que Miranda de Ebro no pierde toda su capacidad industrial y que el Plan Integral de Talleres y Mantenimiento 2025-2030 contempla otros 6,96 millones de euros para modernizar la base de mantenimiento de motores de la localidad.

La huelga denuncia también el incumplimiento de los acuerdos alcanzados en noviembre de 2023 y marzo de 2025. El primero permitió desconvocar cinco jornadas de paro y comprometió al Ministerio de Transportes a preservar la integridad del Grupo Renfe, garantizar los derechos de la plantilla e incorporar a sus representantes a las decisiones sobre el futuro de Mercancías.