Todo lo que sabemos hasta ahora sobre Urda: la avería, las órdenes de marcha y las barreras que no evitaron el alcance

La investigación del choque entre el AVE y el Iryo examina una secuencia que comienza con la pérdida del LZB y continúa con la gestión de la circulación mediante señalización lateral. Las comunicaciones conocidas muestran una autorización de marcha normal y avisos de que el tren situado por delante seguía detenido. La cuestión técnica es por qué esa situación no quedó contenida por las protecciones, los procedimientos y la supervisión. La causa definitiva y la velocidad exacta del impacto siguen pendientes de la investigación.

El accidente de Urda plantea una pregunta que va más allá de examinar la orden de reanudación: cómo pudo un tren alcanzar a otro que permanecía inmovilizado en la misma vía después de que una avería hubiera obligado a detener la circulación. La ficha oficial del expediente 146/2026 sitúa el alcance el 28 de octubre, a las 08:53, en el punto kilométrico 118+800 de la línea Madrid-Sevilla. Identifica a los servicios Renfe 2080 e Iryo 6076 y mantiene un balance provisional de 69 fallecidos. La investigación técnica corresponde a la AITAT, aunque la ficha siga alojada en el antiguo espacio web de la CIAF. Expediente oficial.

Con la información pública disponible a 4 de noviembre, conviene distinguir tres planos: los datos constatados por los investigadores, la reconstrucción difundida por el Ministerio de Transportes y las hipótesis que surgen de grabaciones y documentos publicados por la prensa. Todavía no se dispone de una reconstrucción pericial pública que sincronice todos los registradores y explique la actuación de cada protección. Presentar ya el caso como un simple fallo individual impediría examinar precisamente las condiciones técnicas y organizativas que la investigación debe esclarecer.

La nota inicial de la AITAT identifica dos composiciones de ocho coches: un Siemens de la serie 103, que prestaba el servicio AVE, y un Hitachi ETR1000 de la serie 109, que prestaba el servicio Iryo. Este último estaba detenido ante la entrada de Urda. El documento sitúa provisionalmente la velocidad de colisión entre 160 y 200 km/h y reserva su determinación a los registros embarcados. Describe también el empotramiento de la cabeza del AVE en la cola del Iryo, descarrilamientos y vehículos caídos por el terraplén.

Pérdida de la protección LZB

La primera distinción necesaria es entre perder una protección y quedar autorizado para circular. Según la explicación ofrecida por Óscar Puente, una incidencia de comunicación entre los equipos de la central LZB de Urda afectó a un ámbito de unos 63 kilómetros. Los trenes se detuvieron y hubo que gestionar la contingencia. Esa detención es relevante: la avería inicial no produjo inmediatamente el alcance. El peligro se materializó después, durante la reanudación de la circulación. El origen preciso de la incidencia informática y el estado de los equipos redundantes siguen siendo cuestiones de investigación.

El LZB es un sistema de señalización en cabina y supervisión continua de la velocidad. En funcionamiento normal, aporta información y controles que permiten mantener la separación autorizada entre trenes. El ASFA tiene otra arquitectura: recibe información puntual mediante balizas asociadas a la señalización y realiza determinados controles, con posibilidad de ordenar el frenado. No es un radar que detecte físicamente cualquier obstáculo situado por delante, ni ofrece por sí solo una supervisión equivalente a la del LZB. Que ambos sistemas estén instalados no significa que sus coberturas sean intercambiables.

En la contingencia se pasó al bloqueo de señalización lateral, BSL. El Reglamento de Circulación Ferroviaria distingue este régimen del bloqueo telefónico: un telefonema es una comunicación formal que puede emplearse en diferentes procedimientos. Tampoco la autorización para reanudar tras una pérdida de transmisión LZB equivale a una autorización general para rebasar señales de parada. La orden recibida, las señales existentes y las condiciones concretas del trayecto deben analizarse conjuntamente.

Figura 1. Esquema conceptual de los sistemas y la transición de régimen. No reproduce la geometría, los enclavamientos ni las posiciones exactas de Urda.

La reconstrucción del Ministerio sitúa a ambos trenes en cantones diferentes bajo LZB, pero dentro de uno mismo al pasar a BSL. Según ese relato, el AVE ya había superado la señal de salida de Mora; una señal avanzada repetía la indicación de la entrada de Urda, abierta para un Iryo que seguía parado. Esto explicaría cómo podía aparecer una indicación permisiva sin que hubiera desaparecido el obstáculo. Es una reconstrucción que debe contrastarse con planos y registros oficiales, no una conclusión de la AITAT.

Fragmentos de comunicaciones publicados

Los fragmentos de comunicaciones publicados permiten seguir varios momentos de la gestión de la avería. A las 08:36, el centro de control de Atocha transmite al AVE una instrucción para desconectar y reconectar el LZB y continuar bajo BSL con marcha normal. El maquinista repite la condición y recibe confirmación. A las 08:41 se comunica una instrucción de reanudación al Iryo. En otra llamada, su maquinista informa de que continúa detenida y no puede reiniciar el sistema. Son grabaciones parciales: muestran intercambios concretos, pero no todo lo que se comunicó, se registró o se vio en el centro de control.

La cronología difundida por el ministro sitúa a las 08:48 el aviso de que el Iryo seguía inmovilizado. Puente ha sostenido que el centro recibió esa información y no adoptó una acción para detener al AVE que se aproximaba. Es una afirmación relevante de la reconstrucción ministerial, cuya comprobación requiere las comunicaciones completas y los registros de circulación. Entre ese aviso y las 08:53 que fija el expediente hay cinco minutos; esa diferencia temporal no revela por sí sola la posición exacta del AVE ni el margen real de frenado en cada instante.

También debe separarse el momento de una autorización del comienzo efectivo del movimiento. La reconstrucción con posiciones públicas de Renfe sitúa la reanudación del AVE hacia las 08:43, varios minutos después del telefonema. Sus cálculos ofrecen velocidades medias entre posiciones sucesivas, no una medición instantánea del impacto. Por eso no sería correcto convertir los 17 minutos entre las 08:36 y las 08:53 en 17 minutos de circulación, ni presentar una media obtenida con geolocalizaciones como si procediera del registrador jurídico.

Figura 2. La cronología diferencia la ficha oficial, las comunicaciones publicadas, las declaraciones ministeriales y la reconstrucción con posiciones públicas. Los horarios requieren sincronización pericial.

Existen, además, discrepancias en la información inicial. El comunicado de Iryo del día del accidente situaba el choque a las 08:48, frente a las 08:53 del expediente oficial posterior. Para esta reconstrucción se adopta como referencia temporal la ficha de investigación, sin ocultar el cambio. Las diferencias deben resolverse con registros sincronizados, evitando fabricar una precisión que las primeras comunicaciones de emergencia no tenían.

La diferencia entre marcha normal y marcha a la vista es central. Esta última exige regular la velocidad para poder detenerse ante un obstáculo dentro de la parte de vía visible. No constituye un límite universal de 40 km/h: las restricciones numéricas adicionales dependen del procedimiento y de las condiciones aplicables. Circular bajo BSL tampoco convierte la velocidad máxima disponible en una autorización para ignorar una ocupación o una señal. Determinar qué debía ordenarse en Urda requiere conocer la situación efectiva y las normas particulares vigentes aquel día.

El AVE había comunicado Meta000, una indicación LZB de parada que no debe confundirse con el color de una señal lateral. El análisis identifica la orden utilizada con LZB4 y señala LZB3, con marcha a la vista, para el supuesto de ocupación analizado. Hay que reconstruir qué información tenía el responsable de circulación y qué comprobaciones realizó. La repetición de la orden confirma su recepción, pero no demuestra que fuera segura para aquella situación.

Señales y ASFA

La otra gran pregunta se refiere a las señales y al ASFA. Según la versión expuesta por Puente, la entrada de Urda se abrió para el Iryo, aunque este no consiguió arrancar. El ministro relacionó esa circunstancia con la ausencia de una advertencia que frenara al AVE. Pero una explicación completa exige conocer el aspecto de cada señal, las ocupaciones detectadas y el modo efectivo del equipo embarcado. Decir que el ASFA no evitó el choque describe el resultado; afirmar ya que estaba averiado añade una conclusión que debe demostrarse.

El estado de los subsistemas tampoco puede deducirse sumando sin más las incidencias de un parte. El País publicó un registro de Adif con problemas del LZB, GSM-R, información de circuitos de vía y tensión. Adif matizó después que las comunicaciones de voz entre Atocha y los maquinistas funcionaron. La secuencia temporal es decisiva: deben distinguirse las averías previas, sus posibles efectos comunes y los daños causados por la propia colisión. El listado no prueba, por sí solo, cuatro fallos independientes que provocaran el alcance.

La física explica por qué la diferencia de velocidad importa tanto, aunque todavía falte el dato exacto del choque. Para una misma masa, la energía cinética aumenta con el cuadrado de la velocidad: a 160 km/h es 16 veces la correspondiente a 40 km/h; a 200 km/h, 25 veces. Esa comparación es un cálculo general, no una estimación de la energía realmente absorbida por cada vehículo. En un alcance intervienen también las masas de ambos trenes, su movimiento posterior, las deformaciones, los descarrilamientos y la interacción con la infraestructura.

Para ilustrar la distancia necesaria para detenerse puede utilizarse un modelo sencillo: tres segundos de reacción y una deceleración constante de 1 m/s² en horizontal. Con esas hipótesis, reacción y frenado sumarían aproximadamente 95 metros a 40 km/h, 1.121 metros a 160 y 1.710 metros a 200. Son resultados didácticos. No representan las prestaciones certificadas de los trenes accidentados ni incorporan la pendiente, la adherencia, la respuesta real de los frenos o las condiciones de visibilidad de Urda. El modelo muestra por qué ver un obstáculo y disponer de distancia suficiente para detenerse son condiciones distintas.

Figura 3. Cálculo ilustrativo de elaboración propia. No es una reconstrucción de la frenada del AVE ni permite deducir la velocidad de impacto.

El análisis debe incluir también la seguridad pasiva, que trata de limitar las consecuencias cuando la colisión ya se ha producido. La disposición final de los coches, la intrusión entre vehículos, la caída por el terraplén y los elementos que penetraron en el espacio ocupado son datos diferentes de la causa inicial del alcance. Estudiarlos permite examinar la supervivencia de los espacios interiores y los mecanismos de lesión. Con los datos públicos actuales no puede atribuirse a un elemento concreto una proporción determinada de víctimas ni calcularse una deceleración sufrida por los pasajeros.

Carencias en la información pública

La investigación de la organización del trabajo es igualmente necesaria. Faltan en la información pública los registros completos del puesto de control, el perfil de velocidad del AVE, el esquema de señales y la organización del turno. Esa ausencia pública no significa que los investigadores carezcan de los documentos. Significa que el lector todavía no puede comprobar cómo se mostraban los trenes, qué alarmas aparecieron, quién supervisaba las decisiones y cómo se gestionaron simultáneamente las incidencias. Son cuestiones que deben contrastarse con los datos originales, no resolverse mediante impresiones sobre fragmentos de audio.

CCOO ha reclamado mejorar la coordinación durante la circulación degradada, los protocolos, las plantillas y la formación. Es una posición sindical que ayuda a identificar ámbitos de examen, no una prueba de que la dotación del turno o la fatiga causaran este accidente. La investigación tendrá que relacionar cualquier factor organizativo con decisiones y condiciones concretas: carga de trabajo, reparto de funciones, información disponible, supervisión y entrenamiento para contingencias.

Incidente previo en Cuenca

Existe un antecedente preventivo que merece examinarse con precisión. El informe CIAF 64/2024, fechado el 26 de junio de 2025, analizó un incidente ocurrido un año antes en Cuenca-Fernando Zóbel. Identificó la dependencia de una comprobación visual por el responsable de circulación y recomendó revisar determinados protocolos de reanudación tras una intervención de protección ETCS. También documentó una mitigación técnica ya implantada en aquella instalación. Es un precedente sobre las barreras frente al fallo humano, en otro sistema y otro suceso; no acredita una recomendación general sobre LZB incumplida en Urda ni demuestra que ambos casos tengan la misma causa.

Sí existe una reacción preventiva documentada tras Urda. El 30 de octubre, SEMAF pidió a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria restricciones para impedir la reanudación con marcha normal cuando, tras caer LZB o ERTMS, pudiera haber varios trenes en un mismo cantón BSL. El planteamiento incide en la transición entre regímenes y en la comprobación de ocupaciones. La petición sindical no sustituye la investigación sobre lo ocurrido, pero identifica expresamente el escenario de riesgo que se pretende contener.

Consigna de Renfe sobre el LZB

En un comunicado del 2 de noviembre, el sindicato afirmó que Renfe había publicado el sábado anterior una consigna sobre LZB en ese sentido y reclamó extender las restricciones al conjunto de las operadoras mediante una norma superior. Hay que mantener la precisión temporal: se trata de una actuación posterior al accidente. Su existencia no permite atribuir retrospectivamente al día 28 una obligación introducida después, ni demuestra por sí sola que las reglas anteriores se hubieran cumplido. Para valorar ambas cosas hacen falta las consignas originales y sus fechas de vigencia.

El debate sobre la renovación de la línea requiere otra separación: instalación física, pruebas y puesta en servicio. Adif Alta Velocidad adjudicó en 2021 la renovación de instalaciones de señalización, con implantación de ERTMS, y anunció un plazo de 52 meses. El contrato buscaba mejorar capacidad, disponibilidad y fiabilidad. Esa documentación acredita una modernización programada; no permite, por sí sola, fijar la causa del accidente ni concluir que todo el LZB carecía de seguridad por su antigüedad.

Según la explicación ministerial, el equipamiento ERTMS estaba instalado desde junio, pero seguía en pruebas, con la entrada en servicio prevista para principios de 2027. Tener equipos montados no significa que estén autorizados para gobernar la circulación comercial. Para relacionar un retraso con el accidente habría que determinar qué protección habría estado disponible en aquella situación y qué procedimiento habría exigido la misma contingencia. La comparación necesita documentación técnica, además del calendario contractual.

La protección del ERTMS

Tampoco debe entenderse ERTMS como una protección idéntica en cualquier circunstancia. La documentación de la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea distingue modos ETCS de supervisión completa, marcha a la vista y responsabilidad del personal, con condiciones y funciones diferentes. Esa distinción explica por qué conocer el nombre de una tecnología resulta insuficiente: hay que identificar el modo, los datos y la autorización activos. Esos modos ETCS no deben trasladarse automáticamente al LZB ni presentarse como los que estaban operativos en Urda.

El plan anunciado por el Gobierno el 3 de noviembre incorpora validación por un segundo controlador cuando no esté disponible la asistencia del bloqueo automático, alertas y telefonemas electrónicos, revisión normativa y refuerzo de formación y personal. Incluye completar ERTMS y una revisión extraordinaria de la seguridad; hasta concluir ambos trabajos se reducirán frecuencias cuando vuelva el servicio. Son medidas dirigidas a reforzar barreras, cuya implantación y eficacia deberán comprobarse. Los proyectos de inteligencia artificial y gemelo digital se anunciaron como desarrollos futuros: todavía no son una protección operativa acreditada.

La infraestructura permanece como otro frente de trabajo. Adif seguía informando el 4 de noviembre del corte entre Mora-Orgaz y Urda. La recuperación del trazado, las instalaciones y la explotación deberá responder a condiciones de seguridad comprobables. Restituir la circulación es una tarea distinta de completar el informe que explique el accidente.

La AITAT ha planteado examinar las averías, instrucciones, actuaciones y factores organizativos y procedimentales. Esa investigación preventiva discurre en paralelo a la judicial, que determinará las responsabilidades que correspondan. Lo conocido permite identificar la secuencia general y las preguntas decisivas; todavía no permite cerrar la causa raíz ni repartir la contribución de cada factor. Para la ingeniería, el resultado exigible será una explicación verificable de cómo se perdió la separación entre trenes y de qué barreras deben impedir que esa secuencia vuelva a producirse.