Rogfast, el túnel noruego que reescribe los límites de la ingeniería con 27 kilómetros a 392 metros bajo el mar

El Rogfast (Rogaland Fixed Link), en construcción bajo los fiordos de Rogaland (Noruega), se perfila como el túnel viario submarino más largo y profundo jamás proyectado: aproximadamente 27 kilómetros m de trazado principal, un ramal de 4,1 kilómetros hacia la isla de Kvitsøy y una cota máxima próxima a 392 m bajo el nivel del mar. El ambicioso diseño técnico, con túneles gemelos, ventilación mediante pozos profundos, galerías de emergencia regulares y una pendiente máxima controlada, plantea retos geotécnicos, logísticos y de seguridad sin precedentes en obra civil.

El proyecto Rogfast conecta Harestad (Randaberg) con Laupland (Bokn) bajo el fiordo Bokna, con una derivación a Kvitsøy. El trazado principal suma unos 27 kilómetros de túnel submarino (la cifra varía según la fuente y la sección considerada) y, en su punto más profundo, desciende hasta los 392 metros bajo el nivel del mar, unos valores que, cuando la infraestructura esté terminada superarán a cualquier túnel viario submarino precedente.

Datos técnicos

• Longitud total (sección principal): ~26,7–27 km; ramal a Kvitsøy: ≈ 4,1 km.
• Profundidad máxima: aprox. −390 a −392 m sobre el eje del túnel (bajo la lámina de agua).
• Configuración: túnel doble (dos tubos paralelos), cada tubo con sección tipo T10.5 (perfil noruego estándar para alta capacidad).
• Calzadas y carriles: dos carriles por tubo (anchura típica de carril 3,75 m), apartaderos/emergency lay-bys cada 125 m y galerías de conexión cruzada cada ~250 m.
• Velocidad de proyecto / operación: diseño para velocidades de proyecto altas (c.g. 100 km/h en estudios), con una velocidad operativa prevista de 90 km/h por razones de seguridad.
• Pendiente máxima longitudinal: ~5% en el tramo principal; el ramal a Kvitsøy puede alcanzar pendientes de hasta ~7% en tramos cortos. Esta limitación y la longitud de los descensos/ascensos condicionan el diseño geométrico, la ventilación y las prestaciones de vehículos pesados.
• Tráfico previsto (AADT): estimaciones de planificación sitúan el tráfico medio diario en torno a 13.000 vehículos en el eje principal y ~1.000 en el ramal a Kvitsøy.
• Sistemas de ventilación y seguridad: torres de ventilación con pozos profundos (p. ej. -250 m en el nodo de Kvitsøy), ventilación longitudinal/forzada para escenarios de tráfico y fuego, detección automática, cámaras, compartimentado en sección y rutas de evacuación radiales. Estas soluciones responden a los requisitos de protección contra incendios y evacuación en un túnel de largas radiaciones y gran profundidad.

Métodos constructivos y retos geotécnicos

Los estudios y la práctica noruega indican que la excavación en roca dura para proyectos de esta envergadura se aborda habitualmente con métodos convencionales de drill-and-blast adaptados (perforación de sondeos de prospección, pre-inyección/grouting, sostenimiento primario con pernos y mallas, inyección consolidante), si bien, para determinados tramos y por razones de productividad/seguridad, se ha debatido el uso de TBM con capacidades especiales (probe drilling, pre-grouting y posibilidad de presión de frente). En Rogfast se ha previsto una combinación técnica según la geología local y las condiciones de fracturación detectadas en campañas de sondeos y perforaciones marinas. La incertidumbre geológica a profundidades extremas obliga a un programa intensivo de sondeos de avance, pre-grouting y medidas de control de entrada de agua.

Los principales desafíos geotécnicos son: zonas fracturadas y alto potencial de entrada de agua, grandes sobrecargas litostáticas asociadas a la profundidad (que incrementan esfuerzos de contorno), la necesidad de mantener al menos un manto mínimo de roca entre bóveda y lecho marino y las presiones diferenciales en puntos de contacto con masas de agua. Por ello se plantean medidas intensivas de sondaje adelantado, inyecciones de consolidación, drenajes controlados y soluciones específicas para sellado de filtraciones.

Organización contractual, calendario y financiación

El proyecto fue autorizado por el Storting en 2017 y comenzó las obras en enero de 2018; sufrió paralizaciones y revisiones presupuestarias a raíz de sobrecostes proyectados en 2019 y posteriores reajustes. Actualmente el programa público sitúa la apertura prevista en 2033, y el proyecto se ha fraccionado en varios contratos principales (contratistas involucrados: entre otros, Implenia, Skanska, Hæhre, Risa y Stangeland según lotes). Las estimaciones de coste han variado desde la cifra inicial aprobada (~NOK 16,8 millardos en 2017) hasta informes más recientes que señalan cifras revisadas (por ejemplo, ~NOK 24,8 millardos en valor actualizado de algunas etapas), con la combinación de financiación pública y préstamos/tasas de peaje.

Impacto operativo y retos de explotación

La profundidad y longitud del Rogfast imponen condicionantes de operación: requisitos avanzados de ventilación para diluir humos en escenarios de incendio, gestión de trafico pesado en subidas largas (pendientes de hasta 5%/7%), equipos de rescate y extinción con acceso a galerías cada 250 m y planes de mantenimiento intensivo. La estabilidad de las pendientes demandas mayor potencia en vehículos pesados y sistemas de escape/recuperación de vehículos averiados; además, la larga distancia bajo presión hidrostática exige un régimen de inspección permanente de sellos, juntas y drenajes para evitar degradación por infiltraciones.

Innovaciones y lecciones esperadas

Rogfast servirá como banco de pruebas para soluciones avanzadas en: control y sellado de vertientes fracturadas bajo alta presión de agua, integración de instrumentación en tiempo real (3D-visualización y reporting en faena), estrategias mixtas de excavación (D&B + TBM cuando proceda), y diseño de seguridad para túneles de extrema longitud y profundidad. Su ejecución y explotación aportarán conocimiento valioso a la ingeniería de túneles submarinos —particularmente en países con costa profunda— sobre costes reales, estrategias de mitigación de riesgo hidrológico y eficiencia operativa.