Ocho años de abandono y de avisos ignorados

Ya sabemos, al menos así parecen explicárnoslo ahora Gobierno y sindicatos, que todo lo que se ha hecho mal en vivienda y en salarios en los últimos ocho años es culpa de Feijóo. ¿Pero qué ha pasado en este tiempo con las infraestructuras que, hasta que Sánchez diga lo contrario, sí parecen de momento responsabilidad de sus gobiernos?

Pues lo que sabemos es que ocho años después de 2018, las carreteras presentan un déficit multimillonario, los retrasos ferroviarios se han disparado, las presas envejecen, los puertos ejecutan la mitad de lo presupuestado y la red eléctrica no solo sufrió un apagón histórico, sino que también se ha convertido en un obstáculo para construir viviendas e instalar industrias. El Gobierno ha gastado más, pero no parece haberlo hecho con mucho acierto.

La DANA de Valencia, el apagón peninsular o el accidente ferroviario de Adamuz no son episodios intercambiables ni tienen una causa común. Pero los tres revelan una misma forma de gobernar las infraestructuras, la del abandono y los avisos ignorados.

En 2018, España arrastraba una década de recortes y un déficit de conservación a consecuencia de la crisis económica. Pedro Sánchez recibió ese problema, pero ocho años después, con un intenso crecimiento económico, batiendo cada año el récord de recaudación fiscal y con una inyección extraordinaria de fondos europeos, no puede seguir culpando a herencias del pasado.

Las carreteras son un ejemplo. La inversión ejecutada por la Dirección General de Carreteras pasó de 1.668 millones de euros en 2018 a 2.281 millones en 2024, y el gasto estatal en conservación prácticamente se duplicó. Sin embargo, el último estudio de la Asociación Española de la Carretera sitúa el 52% de la red en estado grave o muy grave. El déficit de conservación alcanza 13.491 millones y aumentó un 43% entre 2022 y 2024. Se gasta más porque se actuó tarde y, pese a gastar más, el déficit estructural sigue creciendo.

El ferrocarril reproduce la misma contradicción. Adif y Adif Alta Velocidad ejecutaron 4.491 millones en 2024, un 158% más que en 2018. Pero el viajero no circula sobre cifras presupuestarias. En 2025, los servicios con demora triplicaron los de 2019 y acumularon 1,2 millones de minutos de retrasos. En alta velocidad, los trenes retrasados pasaron de poco más de 1.000 a más de 9.000. El aumento de circulaciones y la concentración de obras explican parte del problema, pero prever la demanda, renovar antes de saturar y programar las actuaciones sin degradar el servicio son precisamente las funciones de un gestor competente.

El accidente de Adamuz impide además refugiarse en el argumento de que cualquier inversión es sinónimo de seguridad. El 18 de enero de 2026 murieron 46 personas después del descarrilamiento de un Iryo y su colisión con un Alvia. La línea Madrid-Sevilla había sido renovada poco antes dentro de un programa de unos 780 millones de euros. La hipótesis técnica consolidada por la CIAF y la Guardia Civil sitúa el desencadenante en una rotura de carril. Precisamente por eso el caso es demoledor, el fallo se produjo en una infraestructura recién intervenida y no fue detectado a tiempo.

La CIAF ha advertido a Adif de que las roturas de carril constituyen un riesgo todavía no suficientemente mitigado. Sin anticipar el resultado del informe final, que tal vez llegue algún día pese a que llevamos casi 10 meses esperando, Adamuz obliga a preguntar por la calidad de las soldaduras, la trazabilidad de materiales, la supervisión de las contratas, los criterios de recepción de obra y la capacidad de detectar una fractura entre inspecciones. Un Gobierno serio no debería responder únicamente enumerando millones, bateos y auscultaciones. Debería explicar cómo una vía renovada pudo romperse sin que el sistema de seguridad evitara una catástrofe.

La DANA de Valencia del 29 de octubre de 2024 representa otra forma de fracaso, la de la obra preventiva eternamente pospuesta. Los ingenieros llevaban años advirtiendo de la necesidad de unas obras hidráulicas imprescindibles para evitar lo que calificaban de una catástrofe anunciada. Pero nada se hizo e incluso determinadas directrices políticas que impedían incluso limpiar los barrancos de cañas empeoraron aún más la situación.

Después de una catástrofe con 230 víctimas mortales, buena parte de esas actuaciones volvió a presentarse como novedad. En noviembre de 2025 el Ministerio aún licitaba la redacción de proyectos para el Poyo y el Pozalet-La Saleta. En septiembre de 2026, casi dos años después de la DANA, la Confederación Hidrográfica del Júcar acaba de iniciar estudios geotécnicos en Chiva para poder continuar redactando otro proyecto. La obra principal de La Saleta no fue autorizada hasta julio de 2026. La secuencia es obscena. Primero se estudia el riesgo, después se archiva la solución, luego llega la riada y finalmente se anuncia una nueva fase de estudios. Y los valencianos, a seguir rezando cada vez que llueve.

El abandono hidráulico no se limita a Valencia. El propio Ministerio calcula que mejorar la seguridad de las presas entre 2023 y 2033 requiere 4.644 millones de euros. Aproximadamente un tercio de las presas estatales necesita refuerzos estructurales, dos tercios deben renovar la auscultación, la mitad requiere rehabilitar los desagües de fondo y muchas carecen de planes de emergencia plenamente implantados. La futura presa de Montesa-Vallada, incluida en la planificación hidrológica y de inundaciones vigente, seguía en junio de 2026 en fase de proyecto.

Y por no extenderme mucho más, completaremos el retrato con la red eléctrica. La inversión en transporte aumentó desde 2018, pero el sistema sufrió el 28 de abril de 2025 el mayor apagón de su historia reciente. La “investigación” lo calificó de multifactorial, pero todos los expertos conocen cuáles fueron las causas. E implícitamente el ministerio y Red Eléctrica han confirmado serias carencias de control de tensión, coordinación y respuesta. Más que nada porque desde entonces, la “operación reforzada” ha obligado a mantener más generación síncrona, especialmente de ciclos combinados. La producción eléctrica con gas pasó de 29.100 GWh en 2024 a 38.800 GWh en 2025. Red Eléctrica ha cifrado en unos 783 millones el coste adicional de este funcionamiento, que termina repercutido en los consumidores.

El ciudadano paga mediante impuestos la política energética, mediante peajes las nuevas redes y mediante su factura las medidas necesarias para impedir otro colapso. Entretanto, alrededor del 75% de los nudos de transporte está saturado o sin capacidad disponible y miles de viviendas, industrias y centros de datos encuentran dificultades para conectarse. En 2024 las promociones urbanísticas solicitaron unos 6,7 GW, de los que aproximadamente la mitad no pudieron asignarse. En ese contexto, mantener el cierre nuclear entre 2027 y 2035 sin haber desplegado antes suficiente almacenamiento, interconexión, redes y capacidad firme parece menos una transición planificada que una apuesta ideológica respaldada con gas importado.

Carreteras deterioradas, trenes impuntuales, una vía recién renovada que se rompe, obras contra inundaciones que esperan durante veinte años, presas sin modernizar, un apagón nacional y redes incapaces de conectar nuevas viviendas no son una colección de anécdotas. Son el resultado de una política que confunde presupuesto con obra, obra con servicio y anuncio con prevención. España no necesita que el nuevo Gobierno, sea del color que quieran los españoles que sea, vuelva a prometer miles de millones después de cada tragedia. Necesita auditorías independientes, mantenimiento plurianual, trazabilidad técnica, indicadores públicos de ejecución y responsabilidades cuando una actuación prevista no se realiza. La ingeniería sirve para anticiparse a la catástrofe. Cuando solo aparece después, ya no es planificación, es reconstrucción. Y casi siempre llega demasiado tarde para quienes pagaron antes con su dinero, su vivienda, o su vida.