Noruega desbloquea la construcción del Stad Ship Tunnel, el primer túnel del mundo para buques de gran porte

La infraestructura, con 1,7 kilómetros excavados bajo la península de Stad, permitirá a ferris, buques mercantes y barcos de la ruta costera evitar uno de los pasos marítimos más peligrosos del litoral noruego. El proyecto, gestionado por Kystverket, contará con una nueva referencia presupuestaria de 8.600 millones de coronas noruegas y podría iniciar las obras a comienzos de 2027.

Noruega ha dado el paso decisivo para convertir en obra una de las infraestructuras marítimas más singulares del mundo. El Stad Ship Tunnel, concebido para atravesar la península de Stad y evitar a los buques el paso por el mar de Stadhavet, ha quedado desbloqueado tras el acuerdo presupuestario que permite financiar el inicio del proyecto y elevar su marco de coste hasta los 8.600 millones de coronas noruegas, unos 760 millones de euros al cambio actual. La decisión permite a la Administración Costera Noruega, Kystverket, avanzar hacia la adjudicación y firma del contrato principal de construcción de una obra que llevaba décadas en estudio y que será el primer túnel del mundo a escala completa diseñado específicamente para el paso de barcos de gran porte.

La infraestructura atravesará el istmo de Mannseidet, en la parte más estrecha de la península de Stad, entre Moldefjorden y Kjødepollen, en la costa occidental de Noruega. Su objetivo no es acortar simplemente una ruta, sino eliminar un punto crítico de navegación. El mar de Stadhavet, abierto al Atlántico y sin la protección natural de islas exteriores, es considerado uno de los tramos más expuestos y difíciles de la costa noruega. Las condiciones meteorológicas cambian con rapidez, el oleaje puede ser muy severo y los buques que cubren rutas comerciales, pesqueras o de pasajeros se ven obligados con frecuencia a esperar mejores ventanas de navegación. El túnel ofrecerá una vía interior más previsible y segura, conectando dos fiordos y evitando el rodeo por el cabo Stad.

Desde el punto de vista técnico, el proyecto tiene unas dimensiones poco habituales incluso para la ingeniería noruega, acostumbrada a grandes túneles de carretera, ferrocarril e infraestructuras subterráneas. El tubo principal tendrá 1.700 metros de longitud excavada, aunque la longitud total de la intervención alcanzará unos 2.200 metros si se incluyen las obras de aproximación y las estructuras de entrada. La sección prevista es excepcional. El túnel tendrá 50 metros de altura desde la base hasta la bóveda, 36 metros de anchura entre paredes y 33 metros de gálibo libre desde la superficie del agua hasta el techo. La sección transversal será de 1.661 metros cuadrados, muy por encima de la de un túnel viario convencional.

Paso de grandes buques

La obra permitirá el paso de buques de dimensiones comparables a los de la ruta costera noruega, como los barcos de Hurtigruten y Kystruten. El diseño contempla una navegación regulada, con control de tráfico, gálibos suficientes y estructuras interiores de guiado y protección. Kystverket prevé que los buques de gran tamaño dispongan de márgenes laterales ajustados pero operativos, reforzados mediante defensas interiores dimensionadas para absorber los esfuerzos de contacto de las embarcaciones de mayor porte. A ambos lados del túnel se instalarán estructuras longitudinales de unos 3,5 metros de anchura, que actuarán como elementos de guiado, protección frente a impactos y vía de evacuación en caso de emergencia.

La excavación se ejecutará mediante métodos convencionales de túnel en roca, con perforación y voladura. La parte superior se abrirá de forma similar a un gran túnel de montaña, y después se avanzará hacia abajo por bancos sucesivos mediante voladuras escalonadas. Esta solución permitirá generar la gran caverna necesaria para alojar el canal navegable. Kystverket calcula que será necesario retirar unos tres millones de metros cúbicos de roca sólida, equivalentes a aproximadamente 5,4 millones de metros cúbicos de material volado. La magnitud logística de esta operación queda reflejada en una comparación utilizada por la propia administración noruega: ese volumen equivaldría a unas 750.000 cargas de camión, aunque buena parte del material se moverá hacia los fiordos y se transportará en barcazas para su aprovechamiento o depósito.

La gestión del material excavado será uno de los puntos relevantes del proyecto. Las autoridades han estudiado distintas alternativas para reutilizar las masas de roca en actuaciones locales, incluidas posibles superficies industriales o rellenos en áreas próximas. Esta cuestión ha sido relevante en la planificación urbanística y ambiental, porque el túnel no se limita a una excavación lineal, sino que obligará a organizar zonas de acopio, transporte marítimo de áridos, accesos de obra, instalaciones auxiliares y trabajos preparatorios en ambos extremos.

Cinco barcos por hora

El sistema de explotación también tendrá características específicas. El túnel no funcionará como un canal libre de circulación simultánea, sino como una infraestructura regulada por la autoridad de tráfico marítimo. La entrada de los buques se organizará previsiblemente mediante un sistema de señales rojas y blancas y franjas horarias asignadas por el centro de control VTS, de forma similar a la autorización secuencial de movimientos en otras infraestructuras críticas. Kystverket estima que la separación entre buques podría situarse en torno a los 400 metros, lo que permitiría el paso de hasta cinco barcos por hora. Las velocidades todavía deberán fijarse en la normativa de tráfico marítimo, pero las estimaciones manejadas apuntan a unos cinco nudos para buques convencionales y hasta ocho nudos para embarcaciones rápidas, con un tiempo de travesía aproximado de diez minutos en este último caso.

La seguridad estructural se basará en soluciones propias de la ingeniería subterránea en roca. La bóveda y las paredes se protegerán con bulones y hormigón proyectado para evitar desprendimientos. Las bocas del túnel incorporarán estructuras de aproximación abiertas hacia el exterior, diseñadas para guiar a los barcos hacia el eje de entrada y reducir el riesgo en la maniobra. También se delimitarán zonas exteriores de exclusión para evitar interferencias con otros buques y puntos de no retorno para las embarcaciones que ya hayan iniciado la maniobra de entrada.

El paso por el túnel no estará sujeto a peaje, aunque seguirán aplicándose las reglas noruegas de practicaje. Los buques de más de 70 metros que no cuenten con certificado de exención deberán utilizar el servicio de prácticos. Las embarcaciones recreativas podrán usar la infraestructura, pero no necesariamente con libertad horaria total. Kystverket ha planteado la posibilidad de encajarlas en franjas específicas o integrarlas en la cola regulada, siempre que sean embarcaciones motorizadas.

El desbloqueo del Stad Ship Tunnel llega después de una trayectoria política y presupuestaria compleja. El Parlamento noruego aprobó en 2021 la construcción dentro de una referencia inicial de 4.090 millones de coronas, después actualizada por la inflación del sector de la construcción. Sin embargo, las ofertas y las nuevas estimaciones elevaron de forma sustancial el coste previsto. El Gobierno llegó a proponer la paralización de los trabajos al considerar que el proyecto se había encarecido demasiado y que su rentabilidad socioeconómica era negativa. Según las cifras manejadas por el Ejecutivo, el nuevo coste de 8.600 millones de coronas quedaba más de 3.000 millones por encima del marco ya actualizado y la utilidad neta calculada era negativa.

Presupuesto revisado y 5 años de construcción

La nueva decisión política cambia el escenario. El presupuesto revisado reserva 150 millones de coronas para el arranque del proyecto y permite a Kystverket avanzar en la firma del contrato principal. La Administración Costera Noruega ya había recibido las ofertas finales de tres competidores: AF Gruppen Norge, Eiffage Génie Civil y la unión de Skanska Norge con Vassbakk & Stol. El contrato se plantea como un proyecto llave en mano, con un contratista principal responsable del diseño y la ejecución. Según el calendario actualizado de Kystverket, el objetivo es preparar el inicio de las obras a comienzos de 2027, una vez completados los trámites de adjudicación, periodo de reclamaciones y firma contractual.

La duración estimada de construcción se sitúa en torno a cinco años, aunque dependerá de la solución final del contratista y de la planificación detallada de obra. Si se cumplen los plazos actualmente manejados, el Stad Ship Tunnel podría estar operativo en los primeros años de la próxima década. Cuando entre en servicio, Noruega habrá materializado una obra sin equivalente directo en la ingeniería marítima mundial: no un simple canal, ni un pequeño paso fluvial, sino una gran galería navegable excavada en roca para permitir que buques comerciales y de pasajeros atraviesen una montaña y eviten uno de los tramos más duros del Atlántico norte europeo.

Más allá de su valor simbólico, la infraestructura se presenta como una apuesta por la seguridad marítima, la resiliencia logística y la continuidad de las rutas costeras. Sus defensores sostienen que favorecerá el transporte de mercancías por mar, reducirá esperas, mejorará la previsibilidad de la navegación y generará actividad económica en las regiones de Sunnmøre y Nordfjord. Sus críticos, en cambio, subrayan el fuerte incremento de costes y la dificultad de justificar la inversión con los métodos tradicionales de evaluación coste-beneficio. Precisamente esa tensión convierte al Stad Ship Tunnel en una obra especialmente relevante para el debate contemporáneo sobre infraestructuras: un proyecto técnicamente posible, estratégicamente atractivo para el territorio, pero económicamente discutido por su extraordinaria singularidad y su elevado coste.