Ministro Óscar Puente ¿no se lo cuentan o no quiere que se lo cuenten?

Mantener carreteras no da votos, pero ignorarlo tiene consecuencias.

España no tiene un problema técnico en sus carreteras. Tiene un problema político. Durante décadas, el país invirtió miles de millones en construir una red viaria que hoy alcanza los 165.470 kilómetros, una infraestructura clave para el desarrollo económico y la cohesión territorial. Sin embargo, esa misma red, que en su día simbolizó modernidad, se deteriora hoy por una decisión silenciosa pero persistente: no mantenerla adecuadamente.

Los datos son inequívocos. El Estado destina alrededor de 1.500 millones de euros anuales al mantenimiento, cuando las necesidades técnicas superan los 4.000 millones. El déficit acumulado rebasa los 13.000 millones de euros, y uno de cada dos kilómetros presenta deterioro grave o muy grave. No son percepciones: lo advierten el Informe de Infraestructuras 2023 de la Asociación de Ingenieros de Caminos y los estudios de la Asociación Española de la Carretera.

Una red extensa, fragmentada y sometida a un uso intensivo

España cuenta con una red nacional de carreteras de 165.470 kilómetros, distribuida entre distintas administraciones: Red de Carreteras del Estado: 26.466 km; Red autonómica: 71.210 km Red de diputaciones y cabildos: 67.793 km

Aunque la red estatal representa apenas el 16 % del total, canaliza más del 50 % del tráfico interurbano y más del 60 % del transporte pesado, lo que evidencia su carácter estratégico y el desgaste acelerado que soporta.

Este desequilibrio entre extensión y carga de tráfico exige inversiones constantes que no están llegando. Mientras tanto, las redes autonómicas y provinciales —que suman el 84 % de la red— operan con presupuestos aún más limitados, generando desigualdades territoriales incompatibles con un sistema que pretende garantizar cohesión.

Un presupuesto que nunca se recuperó tras la crisis

El deterioro actual no es casual. Es la consecuencia directa de una década de recortes y de una recuperación incompleta.

• 2008: ~2.200 millones € en conservación
• 2015: ~1.000 millones € (mínimo tras la crisis)
• 2023–2024: ~1.500 millones €
• Necesidad técnica: ~4.000 millones €

La inversión cayó más del 50 % durante la crisis y nunca volvió a los niveles necesarios. El resultado es un mantenimiento diferido que hoy se traduce en costes mayores, deterioro acumulado y pérdida de calidad del servicio.

España no dejó de gastar: dejó de mantener.

El fracaso del modelo: reparar cuando ya es tarde

España ha sustituido el mantenimiento preventivo —el más eficiente y económico— por una política de reparación tardía. Se actúa cuando el firme ha agotado su vida útil, cuando la señalización ha perdido su función y cuando la intervención cuesta mucho más.

Es la política del parche: más cara, menos eficaz y peligrosamente miope.

Este modelo no responde a limitaciones técnicas, sino a decisiones presupuestarias. Mantener no da titulares. No hay inauguraciones, no hay fotografías, no hay rédito electoral. La conservación es invisible, y por eso se pospone.

Seguridad vial: cuando la infraestructura también provoca el accidente

Una carretera en mal estado no solo agrava las consecuencias de un siniestro: en muchos casos, es su causa directa o desencadenante. Baches, deformaciones del firme, pérdida de adherencia, señalización desgastada o arcenes inexistentes pueden provocar la pérdida de control del vehículo incluso en condiciones normales de conducción.

Aunque las estadísticas oficiales suelen atribuir los accidentes principalmente al factor humano, organismos internacionales y expertos en seguridad vial reconocen que el estado de la infraestructura actúa con frecuencia como factor concurrente determinante.

La Comisión Europea y el programa EuroRAP consideran el diseño, mantenimiento y protección de las carreteras factores clave en la probabilidad y gravedad de los accidentes. La mejora del firme, la señalización y los sistemas de contención reduce significativamente la siniestralidad, confirmando el papel de la infraestructura como elemento determinante en la seguridad vial.

Este problema se agrava en las carreteras convencionales. Más del 70 % de los accidentes mortales en España se producen en este tipo de vías, precisamente las que presentan mayores déficits de conservación, menor inversión y menos medidas de seguridad.

El deterioro del pavimento se convierte además en un multiplicador del riesgo en condiciones meteorológicas adversas. La acumulación de agua en rodaduras deformadas favorece el aquaplaning; el firme envejecido reduce la capacidad de drenaje; y la señalización deteriorada pierde visibilidad bajo lluvia intensa.

El resultado es una red que, lejos de perdonar errores humanos, los amplifica.

Europa mantiene; España repara

España invierte aproximadamente 22.500 euros por kilómetro en conservación. Francia y Alemania duplican esa cifra. La diferencia no es solo económica: es una cuestión de prioridades. En Europa central, mantener infraestructuras es política de Estado. En España, sigue siendo una variable de ajuste.

¿Desconocimiento o desinterés?

Los informes técnicos llevan años advirtiendo del deterioro de la red. El diagnóstico es público, reiterado y respaldado por el consenso del sector. La pregunta ya no es si el problema existe, sino por qué no se actúa.

¿No llega la información a los responsables políticos? ¿O llega y se ignora?

Mantener es gobernar

El deterioro de las carreteras no es inevitable. Es la consecuencia directa de decisiones presupuestarias y de gestión. Apostar por la conservación preventiva no es un lujo ni un capricho técnico: es una inversión que salva vidas, reduce costes y protege la competitividad del país.

España ya construyó su red viaria. Ahora debe decidir si quiere conservarla o dejar que se degrade hasta que reconstruirla sea la única opción.

En este contexto, resulta significativo que en los últimos años dos ingenieras de Caminos, Canales y Puertos que ocupaban la Subdirección General de Conservación en el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible hayan abandonado esa responsabilidad, un síntoma más de la complejidad y de la falta de prioridad política que arrastra el mantenimiento viario.

Una carretera no mantenida es una decisión política; sus consecuencias, en demasiadas ocasiones, se miden en vidas.