Lo que ha fallado en Adamuz

Las causas del trágico accidente de Adamuz están bajo investigación y desde luego no conviene ni adelantarse ni precipitarse a la hora de sacar conclusiones. Pero sí hay que aplaudir que esta vez, al menos de momento, no miremos el dedo sino la luna y se esté poniendo el foco en las causas del accidente y no en la posterior reacción de las autoridades y de los servicios de coordinación de emergencias, a diferencia de lo que ocurrió con la DANA, donde todo sigue centrado en la lamentable actuación del expresidente Mazón, del CECOPI y del envío de mensajes de alerta. Y no en señalar las verdaderas causas de la catástrofe, esas infraestructuras que de haberse construido a tiempo hubieran evitado, o al menos reducido al mínimo, las muertes y la destrucción.

El choque de los trenes en Adamuz, que ha dejado al menos 43 muertos y decenas de heridos, es una de las mayores tragedias ferroviarias de España en décadas y un drama humano de enorme magnitud. Y es cierto que lo más relevante ahora no es la contienda política. Pero también que es lícito preguntarse qué ocurrió y qué falló, tanto técnica como institucionalmente, para que personas que confiaban en el transporte ferroviario no regresaran a casa.

La investigación oficial sigue abierta y todas las hipótesis están sobre la mesa. Técnicos de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios y de la Guardia Civil trabajan en el lugar, y siguen recogiendo evidencias en los restos de los trenes y las vías. El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha pedido cautela y evitar especulaciones, pero reconoce que las marcas en las ruedas, tanto del tren implicado como de otros anteriores, podrían indicar algún tipo de anomalía en la vía. Paralelamente, altos cargos de Adif han defendido que el tramo afectado estaba recientemente renovado y sometido a inspecciones periódicas. También el tren que descarriló acababa de ser revisado. Pero el accidente ocurrió, así que algo tuvo que fallar.

Es llamativo que el Gobierno haya puesto esta vez en pausa a su equipo de ministros de opinión sincronizada. Nada dice la nueva portavoz Elma Saiz ni el habitualmente omnipresente Óscar López, de verbo fácil y lengua afilada. Ni una sola palabra, ni gestos ni miradas apasionadas del presidente, muy en plan Paulina Rubio, que ha decidido esta vez dejar a Puente sólo ante el peligro, como un Gary Cooper para el que el vallisoletano no da el perfil. Hay que agradecer al ministro que comparezca ante la prensa sin límite de tiempo, algo insólito en este Gobierno. Pero tras dos horas de intercambio, los periodistas, y los españoles en general, salen con más preguntas que respuestas.

Pese a su tono ahora serio y compungido, nadie olvida su pasado reciente, mitad hooligan de las redes, mitad agitador diletante, un exhibicionista digital que el verano pasado atizaba los incendios. Está muy lejos de ser ese gestor sobrio y creíble que exige una tragedia de este calibre. Y aunque comparecer es un deber, hacerlo con un discurso que insiste a toda costa en excluir el papel de la infraestructura como posible causa, cuando incluso algunos técnicos y los propios mensajes de Adif señalan problemas previos en el tramo, es un tanto inquietante.

Sobre todo porque parece revelar un patrón. La memoria de los españoles aún guarda la indignación tras el apagón del 28 de abril de 2025, cuando se dijo que todas las hipótesis estaban abiertas y, simultáneamente, que no era culpa del mix energético ni de las renovables.  Y al tiempo se cambiaba el mix para evitar que hubiera nuevos apagones. Hoy, de igual forma, se afirma que la infraestructura no tiene problemas, pero se reduce la velocidad de los trenes en varios tramos para evitar nuevos accidentes. Si no era problema del mix, ¿por qué se cambia el mix? Y si no hay ningún problema en las vías, ¿por qué se limita la velocidad? Para esto Puente tiene una respuesta, que viene a ser algo así como que los maquinistas están histéricos. Pero que él lo entiende y que pobrecillos. Nueve meses después del apagón, seguimos sin una conclusión oficial definida sobre sus causas. Esperemos que no suceda lo mismo con Adamuz, donde además de los muertos está en juego la confianza en esa red de alta velocidad a la que hemos dedicado toda nuestra inversión en infraestructuras en los últimos años.

Pero más allá del debate técnico inmediato, hay una cuestión que resulta evidente y que los ingenieros llevan años denunciando: el estado de las infraestructuras en España. Respecto al ferrocarril, basta con observar los múltiples incidentes registrados en la red, desde el accidente mortal en el Rodalies en Cataluña, otros descarrilamientos en esa comunidad o los constantes incidentes en la red de Madrid donde el pasado 9 de octubre descarriló un tren en el túnel entre Atocha y Chamartín, que por fortuna no llevaba pasajeros y no se encontró con otro de frente. El propio sindicato de maquinistas, SEMAF, ha denunciado el “deterioro inaceptable” de la red, se niega a operar los Rodalies catalanes hasta que no se garantice su seguridad y ha convocado una huelga para exigir mejoras urgentes, incluso con peticiones de responsabilidad penal para los responsables de la infraestructura.

Los datos disponibles señalan que, aunque la inversión en infraestructuras ferroviarias alcanza niveles altos en términos absolutos, buena parte de ese dinero se destina a nueva infraestructura y expansión de la red, mientras que al mantenimiento, que es el pilar de la seguridad ferroviaria y el que garantiza su supervivencia en los próximos años, se dedica sólo el 16 %. Respecto alas cifras total que se dedican a mantenimiento, reina el caos y la confusión.

El Ministerio de Transportes no desglosa en sus presupuestos generales una partida única e inequívoca de “mantenimiento ferroviario” que pueda compararse año a año, sino que lo reparte entre varias categorías (mantenimiento de infraestructuras, conservación de vías y estructuras, telecomunicaciones, electrificación, etc.) y a veces lo ejecuta a través de contratos adjudicados por Adif, lo cual complica comparar cifras de forma homogénea año por año. Pero lo cierto es que en cifras totales de inversión en ferrocarril, donde se incluye todo, no sólo mantenimiento, estamos en 2025 en torno a 4.500 millones de euros, lo mismo que en 2006. Descuenten la inflación en esos 19 años y el aumento de kilómetros de red y de número de pasajeros y el problema cobra dimensiones de auténtico escándalo.

Esta no es una discusión menor ni ideológica, sino de pura ingeniería y responsabilidad pública. Nos hemos acostumbrado desgraciadamente a ver en las carreteras esos carteles de “Peligro, tramo de concentración de accidentes”. Son carreteras que evidentemente requieren mejoras y mantenimiento, pero se solventa con una señal y a cruzar los dedos. Y la solución en los trenes parece ser la misma de momento: reducir la velocidad de ese AVE que según decía Puente hace unos meses iba a volar a 350 kilómetros por hora, porque “la infraestructura ya lo permite”.

Además, tampoco podemos olvidar que sobre el Ministerio de Transportes pesa la más negra sombra de las sospechas sobre su funcionamiento interno, con la anterior presidente de Adif y el ex director general de carreteras imputados por casos de corrupción, la contratación de Jessica en Ineco, de mis Asturias y de Andrea en Logirail o de Nicole en Emfesa, y la certeza de que muchas decisiones se toman por motivos políticos y no por criterios técnicos. Es un Ministerio fundamental para la cohesión territorial, la sostenibilidad y la seguridad de millones de personas que cada día suben a un tren. Y nos merecemos que funcione con criterios técnicos rigurosos, transparencia, rendición de cuentas y una priorización clara del mantenimiento y de la seguridad por encima de decisiones políticas o meramente libidinosas.

La tragedia de Adamuz debe servir de llamada de atención para replantear prioridades, fortalecer competencias técnicas, revisar protocolos y, sobre todo, poner por delante la ingeniería y la seguridad sobre las ideologías. No se trata de buscar culpables antes de tiempo ni de lograr réditos políticos a costa de las víctimas. Pero sí de exigir que el mantenimiento de las infraestructuras sea la más primordial de las responsabilidades de un ministro que no ha cumplido su misión. Y recordar que los presupuestos generales son esenciales para la conservación de nuestras infraestructuras y no una herramienta opcional. y que la seguridad de los ciudadanos no admite atajos ni especulaciones. Y que la transparencia no es un signo de debilidad para quien gobierna un país, sino una fuente imprescindible de legitimidad.