La Llagosta abre una terminal para 130.000 UTI, pero su éxito se juega fuera de sus vías

La nueva instalación intermodal de Barcelona dispone de ancho mixto, vías para trenes de 750 metros y capacidad para gestionar hasta 2.600 composiciones anuales. Su puesta en servicio elimina uno de los obstáculos técnicos del transporte combinado, pero el salto de la mercancía desde la carretera dependerá de la continuidad del Corredor Mediterráneo, la disponibilidad de surcos y la fiabilidad de las conexiones internacionales.

Combiconnect Barcelona ha inaugurado oficialmente la nueva terminal intermodal de La Llagosta, situada a unos 15 kilómetros de Barcelona y concebida para gestionar hasta 130.000 unidades de transporte intermodal al año. La instalación, explotada por la unión temporal formada por Hupac Ibérica y TPNOVA Rail & Logistics Services, comenzó su actividad de manera progresiva a principios de 2026, por lo que el acto celebrado este lunes representa su presentación oficial más que el inicio material de las operaciones.

La infraestructura puede convertirse en una de las principales piezas del nodo logístico ferroviario de Barcelona, pero su relevancia no reside únicamente en disponer de otra superficie para cargar contenedores. La Llagosta trata de resolver varios de los problemas técnicos que han limitado históricamente el transporte ferroviario de mercancías en España: la diferencia de ancho con Europa, la insuficiente longitud de las vías, la fragmentación de las operaciones y la falta de terminales capaces de manipular trenes completos sin dividirlos.

España mantiene una cuota ferroviaria de mercancías excepcionalmente reducida. Los últimos datos europeos sitúan el ferrocarril en alrededor del 3,9% del transporte terrestre de mercancías medido en toneladas-kilómetro, frente a aproximadamente el 16,6% de la Unión Europea. La diferencia no se explica por un único cuello de botella, sino por la combinación de incompatibilidades técnicas, baja fiabilidad de algunos itinerarios, escasez de capacidad, obras prolongadas y costes adicionales en las terminales.

La Llagosta soluciona algunos problemas

La Llagosta incorpora soluciones para una parte de esos problemas. La instalación ocupa 105.400 metros cuadrados y dispone de cuatro vías de transbordo de 750 metros, preparadas en ancho mixto ibérico e internacional. Cuenta además con capacidad de almacenamiento para 720 TEU, dos grúas pórtico y una grúa móvil, así como servicios de pesaje, conexión eléctrica para contenedores frigoríficos, depósito de unidades vacías, reparación, mantenimiento, aduanas y distribución de última milla.

Una UTI no equivale necesariamente a un contenedor marítimo de veinte pies. El concepto incluye contenedores, cajas móviles y semirremolques que pueden trasladarse entre el camión y el tren sin manipular directamente la mercancía. Esta flexibilidad resulta esencial para captar tráficos que actualmente realizan todo su recorrido por carretera, especialmente semirremolques utilizados en rutas internacionales.

Adif ha movilizado más de 100 millones de euros en la transformación del complejo, financiados en parte con recursos europeos del Plan de Recuperación. A esa inversión se añaden los aproximadamente 12 millones comprometidos por el operador para las grúas pórtico y otros equipos. El conjunto está diseñado para alcanzar una capacidad de hasta 2.600 trenes anuales, aunque se trata de una cifra máxima de diseño y no de una previsión inmediata de actividad.

El haz técnico cuenta con cinco vías paralelas de más de 740 metros, montadas en ancho mixto y electrificadas a 3.000 voltios. La terminal dispone también de cuatro vías destinadas a la carga y descarga de UTI, otra para mercancía general y dos vías mango de más de 740 metros para efectuar maniobras. La longitud permite recibir composiciones conformes con el estándar europeo sin tener que fraccionarlas, una operación que aumenta los tiempos, exige locomotoras de maniobras y encarece el transporte.

La plataforma se completa con una losa operativa de unas 12 hectáreas y nuevos sistemas de señalización, telecomunicaciones y control. Entre ellos figuran un enclavamiento electrónico, contadores de ejes, accionamientos eléctricos de los desvíos, ASFA digital y comunicaciones tren-tierra. Estos equipos se integran en los centros de control de Barcelona y de la línea de alta velocidad.

Accesos a ejes de gran capacidad

Su posición constituye otra de sus ventajas. La terminal dispone de acceso directo desde la C-17 y se encuentra próxima a la AP-7, la C-33, la C-58 y otros ejes de gran capacidad. Está situada junto a una de las mayores concentraciones industriales y logísticas españolas y puede conectarse con el puerto de Barcelona a través de la línea Mollet-El Papiol y el nudo de Castellbisbal.

Esta cercanía no elimina el transporte por carretera, pero puede acortar considerablemente sus recorridos. En una cadena intermodal, el camión suele encargarse del primer y último tramo, mientras que el ferrocarril asume el desplazamiento de larga distancia. Por ese motivo, gestionar 130.000 UTI no equivale automáticamente a retirar 130.000 camiones de las carreteras. El indicador relevante será cuántos kilómetros de transporte pesado de larga distancia se transfieren realmente al tren.

La terminal ya ha recibido circulaciones de prueba procedentes de Amberes y Hupac prevé recuperar el 9 de noviembre la conexión entre La Llagosta y Busto Arsizio-Gallarate, en el norte de Italia, con tres rotaciones semanales. Este servicio fue suspendido en 2023 debido a incidencias en el itinerario europeo, un antecedente que ilustra precisamente los límites de la nueva infraestructura: una terminal eficiente pierde gran parte de su ventaja si los trenes sufren interrupciones, desvíos o falta de capacidad en Francia o en otros tramos del corredor.

Ancho ibérico y europeo

La Llagosta puede operar en ancho ibérico y estándar, pero la interoperabilidad completa no termina en la puerta de la terminal. El acceso actual se articula mediante la línea Barcelona-Portbou y el ramal El Papiol-Mollet, mientras la configuración definitiva prevé reforzar la conexión en ancho internacional con el Corredor Mediterráneo y con la línea Barcelona-frontera francesa.

La continuidad efectiva del ancho estándar, la adaptación de túneles y apartaderos, la compatibilidad de los sistemas de señalización y la posibilidad de mantener trenes de 740 o 750 metros durante todo el itinerario determinarán el rendimiento comercial. Si una composición debe acortarse, cambiar de locomotora innecesariamente o esperar durante horas en un punto intermedio, la productividad obtenida dentro de La Llagosta se pierde en la línea.

También será decisiva la disponibilidad de surcos. Los trenes de mercancías comparten buena parte de la red con servicios de Cercanías, regionales, larga distancia y alta velocidad. En los accesos a Barcelona, especialmente congestionados, no basta con que la terminal pueda cargar un tren: es necesario que exista una franja horaria estable para hacerlo circular y que esa capacidad se mantenga a lo largo de todo el recorrido.

Garantizar la puntualidad

La puntualidad tiene especial importancia en el transporte combinado. La industria y la distribución organizan sus cadenas alrededor de horarios de entrega y ventanas portuarias. Cuando el ferrocarril no puede garantizar tiempos suficientemente previsibles, los cargadores mantienen el camión aunque el coste ferroviario teórico sea competitivo. La captación de mercancías dependerá, por tanto, de la regularidad del servicio y no solamente del precio de manipulación en la terminal.

El puerto de Barcelona ofrece una base de demanda relevante. En 2024 alcanzó una cuota ferroviaria del 8,41% en el movimiento terrestre de sus mercancías, claramente superior al promedio del sistema portuario español, situado por debajo del 3%. La integración de La Llagosta con Can Tunis y con las futuras terminales portuarias puede ampliar esa cuota, siempre que la coordinación evite duplicidades, movimientos en vacío y esperas entre instalaciones.

La nueva terminal elimina un cuello de botella dentro del nodo de Barcelona, pero no resuelve por sí sola las debilidades estructurales del ferrocarril español de mercancías. Su capacidad nominal solo adquirirá valor si se traduce en trenes ocupados, servicios regulares y carga que abandone recorridos de cientos o miles de kilómetros por carretera.

La Llagosta ya dispone de vías largas, ancho mixto, electrificación, grúas y conexiones viarias. A partir de ahora, el examen deja de ser constructivo y pasa a ser operativo. Su éxito se medirá por la utilización efectiva de las 130.000 UTI disponibles, por el número de servicios internacionales consolidados y, sobre todo, por su capacidad para demostrar que el Corredor Mediterráneo puede funcionar como una cadena logística continua y no como una sucesión de infraestructuras técnicamente avanzadas, pero incompletas entre sí.