La Guardia Civil confirma que la vía de Adamuz se fracturó el día previo y el sistema no convirtió la señal en protección de la circulación

El nuevo informe de la Guardia Civil incorporado a la causa judicial del accidente ferroviario de Adamuz consolida un escenario de especial gravedad técnica: la rotura del carril se habría producido unas 22 horas antes del siniestro, el sistema de señalización registró una alteración eléctrica compatible con esa discontinuidad, pero no generó ninguna alerta operativa ni restricción de circulación.

Según el informe de la Guardia Civil ya incorporado al procedimiento judicial, la fractura del carril no se produjo de forma instantánea en el momento del paso del tren, sino en la noche previa, aproximadamente 22 horas antes del descarrilamiento. Durante ese intervalo, la infraestructura habría estado operando con una discontinuidad estructural en uno de los carriles, una circunstancia que debería haber sido incompatible con la explotación normal de la línea.

El elemento más crítico del informe no es únicamente la existencia de esa rotura previa, sino el hecho de que el sistema llegó a registrar una alteración eléctrica asociada a la misma sin traducirla en una respuesta de seguridad. De acuerdo con los datos conocidos, se detectó una caída de tensión en el circuito de vía en el tramo comprendido entre los puntos kilométricos 317 y 319 de la línea Madrid–Sevilla, una señal que, desde el punto de vista físico, es coherente con la pérdida de continuidad eléctrica del carril. Sin embargo, esa variación no activó los mecanismos de protección de la circulación, lo que apunta a un problema en la lógica de umbrales, en la interpretación de la señal o en la propia fiabilidad exigida al sistema para considerar una rotura como condición de alarma.

En su configuración más extendida, el carril actúa como conductor eléctrico en un circuito cerrado que permite detectar la presencia de trenes y, en determinados casos, discontinuidades en la vía. Cuando el carril se fractura de forma completa y limpia, el circuito puede abrirse y provocar una caída de tensión o de corriente que, en teoría, debería ser interpretada como condición de vía no segura. Sin embargo, en la práctica, la detección de roturas de carril mediante circuitos de vía no es intrínsecamente robusta y depende de múltiples factores como la resistencia de la fractura, la existencia de contactos residuales entre las caras rotas, la presencia de elementos metálicos que puedan puentear parcialmente la discontinuidad, la humedad, la suciedad y, sobre todo, la configuración eléctrica específica del sistema.

El informe de la Guardia Civil introduce precisamente ese matiz técnico al señalar que la detección de una rotura franca era “posible” en ese tramo, pero con una fiabilidad baja debido a la configuración eléctrica de la vía. Esta afirmación es especialmente relevante, porque implica que el sistema no era estrictamente incapaz de detectar la anomalía, sino que operaba en un régimen de incertidumbre en el que una señal compatible con una rotura podía no ser considerada suficientemente concluyente para activar una alarma. Esto remite al clásico dilema entre sensibilidad y robustez frente a falsas alarmas: elevar la sensibilidad puede generar un volumen inasumible de incidencias espurias, pero reducirla puede permitir que eventos críticos queden sin respuesta.

La hipótesis material de la fractura vuelve a situarse en el entorno de una soldadura de carril, un punto tradicionalmente crítico en la superestructura ferroviaria. Las informaciones acumuladas desde las primeras semanas tras el accidente ya apuntaban a la posible existencia de una unión entre tramos de diferente antigüedad (uno más reciente, instalado en 2023, y otro anterior, de finales de los años ochenta) con propiedades mecánicas distintas. Este tipo de transiciones puede generar concentraciones de tensiones, especialmente bajo solicitaciones térmicas y dinámicas propias de una línea de alta velocidad. Si a ello se suma un eventual defecto en la ejecución de la soldadura, el resultado puede ser la aparición de fisuras progresivas que evolucionan hasta una rotura completa.

Desde el punto de vista metalúrgico, la transición entre aceros de distinta composición o tratamiento térmico puede introducir discontinuidades en la resistencia a la fatiga, en la tenacidad o en la capacidad de disipación de tensiones. En un carril sometido a cargas cíclicas de alta magnitud, con trenes circulando a velocidades superiores a 250 km/h, cualquier heterogeneidad en la sección o en la microestructura del material puede actuar como iniciador de grietas. La evolución de estas grietas puede ser lenta en sus fases iniciales y acelerarse de forma súbita cuando se alcanza un umbral crítico, lo que encaja con un escenario de rotura horas antes del accidente.

Mantenimiento y auscultación

A esta dimensión puramente estructural se añade la cuestión del mantenimiento y la inspección. Las líneas de alta velocidad incorporan programas de auscultación periódica mediante ultrasonidos, medición geométrica y otros sistemas de diagnóstico. Sin embargo, la eficacia de estos sistemas depende de la frecuencia de inspección, de la calidad de los registros y de la trazabilidad de las intervenciones. Las dudas que han trascendido en torno a la documentación de la soldadura investigada y a la supervisión de determinados trabajos introducen un elemento adicional de incertidumbre sobre si la degradación del carril pudo haber sido detectada con anterioridad por vías distintas a la señalización.

El informe también descarta de forma explícita la hipótesis de sabotaje o terrorismo, al no haberse encontrado restos de explosivos ni agentes externos que expliquen la fractura. Asimismo, excluye la responsabilidad de los maquinistas, lo que desplaza definitivamente el foco hacia la infraestructura y sus sistemas de control. Esta conclusión tiene implicaciones directas sobre el modelo de seguridad ferroviaria, basado en la redundancia de barreras: la integridad física de la vía, la capacidad de los sistemas de señalización para detectar condiciones inseguras y la posibilidad de intervención humana o automática para detener la circulación.

Las sospechas sobre la soldadura

Este informe de la Guardia Civil vuelve a centrar la atención de la investigación en las actuaciones en torno a la soldadura situada en el punto de rotura. Según la documentación conocida en las primeras fases, el técnico que ejecutó la intervención habría indicado en su informe inicial la utilización de un material de aportación que es inadecuado respecto al carril existente, lo que podía generar una zona de transición con comportamiento mecánico heterogéneo y mayor susceptibilidad a la fatiga. Este extremo, de especial relevancia desde el punto de vista metalúrgico, apuntaba a una posible incompatibilidad entre el metal de la soldadura y el acero del carril, con capacidad para actuar como iniciador de grietas bajo cargas dinámicas repetidas.

No obstante, ADIF ha sostenido posteriormente que esa informe del técnico era erróneo y que la soldadura se ejecutó conforme a los procedimientos técnicos establecidos. Según la posición defendida por el gestor de infraestructuras, los materiales empleados eran los adecuados y la unión cumplía con las especificaciones exigibles, descartando que existieran defectos de ejecución que pudieran explicar por sí mismos la rotura. En esa línea, los informes internos posteriores habrían corregido la apreciación inicial del operario, atribuyéndola a un error en la identificación del material o en la interpretación de los registros.

Frente a esta versión, la CIAF ha puesto el acento en las inconsistencias detectadas en la documentación asociada a la intervención y a sus inspecciones posteriores. En el marco de sus trabajos, la comisión ha advertido de posibles irregularidades en los informes de validación de la soldadura, incluyendo dudas sobre la autenticidad de determinadas firmas y sobre la trazabilidad real de las comprobaciones efectuadas. Estas sospechas, trasladadas también al ámbito judicial, introducen un elemento de especial gravedad al cuestionar no solo la ejecución técnica de la soldadura, sino la fiabilidad del sistema de control y certificación.

En paralelo, las inspecciones posteriores a la intervención, que según ADIF se realizaron conforme a los protocolos habituales de mantenimiento, están siendo revisadas en detalle para determinar si fueron suficientes para detectar una eventual degradación progresiva del carril. La CIAF analiza ahora si esos controles, tanto visuales como instrumentales, se llevaron a cabo con el rigor exigible y si los registros documentales reflejan fielmente lo sucedido en campo. De confirmarse las irregularidades apuntadas, el foco ya no estaría únicamente en un posible fallo material de la soldadura, sino en una cadena de supervisión y validación que podría haber fallado en varios niveles, comprometiendo la capacidad del sistema para anticipar la rotura.