Infraestructuras con parches o con futuro
España lleva demasiado tiempo confundiendo la conservación de sus infraestructuras con la administración resignada de su deterioro. Se anuncian contratos, se autorizan partidas, se licitan actuaciones y se presenta cada paquete de inversión como si fuera una respuesta estructural. Pero la realidad es que nuestras redes viarias, ferroviarias, hidráulicas y energéticas están envejeciendo más rápido de lo que se invierte en mantenerlas. Y que el Gobierno continúa afrontando ese problema con medidas parciales, fragmentadas y manifiestamente insuficientes.
El último ejemplo lo ofrece la autorización de 1.006 millones de euros para conservación y explotación de carreteras del Estado. La actuación afecta a unos 3.670 kilómetros de una Red de Carreteras del Estado que supera los 26.000. Es decir, se interviene sobre una parte muy limitada de una infraestructura esencial para la movilidad, la logística, la seguridad vial y la competitividad económica del país. La propia Confederación Española de Transporte de Mercancías ha advertido de que la medida llega tarde, cubre poco territorio y no responde a la magnitud del deterioro acumulado.
Las empresas de construcción y conservación llevan años señalando que España debería destinar alrededor de 2.000 millones anuales solo a la Red de Carreteras del Estado, y una cifra muy superior si se suman las redes autonómicas y provinciales. Frente a esa necesidad recurrente, los anuncios intermitentes funcionan como alivios temporales, no como política de Estado. Sirven para tapar baches, renovar firmes puntuales, sostener servicios de vialidad, atender incidencias y mantener en funcionamiento lo imprescindible. Pero no corrigen el problema de fondo, que es la ausencia de una estrategia plurianual estable, suficientemente dotada y vinculada a objetivos medibles de conservación preventiva.
El mantenimiento de infraestructuras no admite improvisación. Una carretera no se degrada de un día para otro, igual que un puente, una presa, un túnel o una vía férrea no pasan de estar en buen estado a estar al límite de su vida útil de forma repentina. El deterioro es progresivo, acumulativo y técnicamente previsible. Precisamente por eso resulta tan grave no actuar a tiempo. Cuando se retrasa la conservación ordinaria, el coste futuro no crece de manera lineal, sino exponencial. Lo que hoy puede resolverse con una reposición de firme, mañana exige una rehabilitación estructural. Lo que hoy reclama una intervención preventiva, mañana obliga a cortar la infraestructura, rehacerla por completo o incluso reconstruir desde cero aquello que se dejó perder.
Esta es la lección que otros países europeos parecen haber entendido con más claridad. Alemania, después de años de deterioro en su red ferroviaria y de una pérdida muy notable de puntualidad en Deutsche Bahn, ha decidido afrontar el problema con una estrategia de reconstrucción a largo plazo. No se limita a pequeñas reparaciones dispersas. Cierra corredores completos durante meses, renueva vía, señalización, catenaria, estaciones, enclavamientos y sistemas de explotación, y asume el coste político de una década de incomodidades para recuperar una red fiable. El plan alemán prevé inversiones masivas, con más de 23.000 millones solo en 2026 para red y estaciones, y una planificación que se prolonga hasta 2036.
Ese enfoque no es cómodo, ni barato, ni electoralmente sencillo. Pero es serio. Alemania reconoce que, cuando una infraestructura estratégica ha acumulado décadas de deterioro, ya no basta con remiendos sucesivos. Hay que intervenir de forma integral, aunque eso exija cierres, desvíos, molestias y una gestión compleja de la operación diaria. Lo importante es que al final del proceso el país disponga de corredores más robustos, más resilientes y con capacidad para funcionar durante veinte o treinta años con niveles razonables de fiabilidad. Esa es la diferencia entre gobernar la infraestructura y limitarse a sobrevivir al deterioro.
España, en cambio, parece instalada en una lógica de mínimos. Se actúa cuando el problema ya es visible, cuando el sector afectado protesta, cuando el deterioro empieza a generar titulares o cuando el daño amenaza con convertirse en emergencia. Esta forma de gobernar la obra pública es profundamente ineficiente. Cuesta más, resuelve menos y traslada a las generaciones futuras una factura que no deja de crecer. Además, degrada silenciosamente la calidad del servicio que reciben ciudadanos y empresas. Una carretera en mal estado aumenta el consumo de combustible, acelera el desgaste de vehículos, eleva los costes de transporte, reduce la seguridad y empeora la competitividad de quienes dependen de ella cada día.
Y el problema no se limita a las carreteras. España necesita revisar con la misma seriedad la conservación de su red ferroviaria convencional, sus infraestructuras hidráulicas, sus puertos, sus sistemas de transporte urbano, sus presas y buena parte de sus activos públicos construidos durante décadas de esfuerzo inversor. Hemos sido muy capaces de inaugurar infraestructura nueva, pero mucho menos constantes a la hora de preservarla. Y una infraestructura pública no termina el día que se corta la cinta. Ese día empieza su verdadera vida útil, que exige mantenimiento, reposición, modernización tecnológica y financiación estable.
Aquí aparece una cuestión política que no puede eludirse. Sin Presupuestos Generales del Estado no se puede afrontar este problema. La prórroga presupuestaria puede servir para mantener la maquinaria administrativa en funcionamiento, pero no para diseñar una política ambiciosa de conservación de infraestructuras. Los grandes planes de mantenimiento necesitan programación plurianual, prioridades transparentes, compromisos financieros, coordinación con comunidades autónomas y ayuntamientos, y una visión técnica que vaya más allá del calendario parlamentario inmediato. Gobernar mediante prórrogas, modificaciones de crédito y anuncios aislados equivale a renunciar a todo esto.
