Alemania acelera la gran renovación ferroviaria para rescatar la puntualidad perdida de Deutsche Bahn

El Gobierno federal y Deutsche Bahn han puesto en marcha el mayor programa de modernización de la red ferroviaria alemana en décadas, con inversiones superiores a los 23.000 millones de euros solo en 2026 y una planificación que se extenderá hasta 2036 con inversiones superiores a los 100.000 millones. El objetivo es revertir el deterioro de una infraestructura saturada, envejecida y cada vez más vulnerable a incidencias, que ha hundido la puntualidad de los trenes de larga distancia hasta el entorno del 60%.

Alemania ha decidido intervenir su red ferroviaria con una lógica de reconstrucción industrial y no de mantenimiento incremental. Tras años de obras dispersas, restricciones de velocidad, averías en enclavamientos, incidencias en catenaria y una pérdida de fiabilidad que ha convertido a Deutsche Bahn en símbolo de los problemas de ejecución de la primera economía europea, el Gobierno federal y DB InfraGO, la empresa pública y estatal alemana encargada de gestionar y operar la infraestructura ferroviaria, han asumido que la única salida técnica pasa por cerrar corredores completos durante meses, renovar simultáneamente vía, aparatos, señalización, estaciones y alimentación eléctrica, y devolver después la línea al servicio con al menos varios años sin grandes obras.

El diagnóstico es severo. En 2025, solo el 60,1% de los trenes de larga distancia de Deutsche Bahn llegó puntual, frente al 62,5% de 2024. La propia compañía reconoce que el deterioro de la infraestructura y la prolongación de las grandes renovaciones están retrasando la recuperación de la puntualidad. En términos operativos, Alemania ha llegado a una situación paradójica. La demanda ferroviaria crece, el tráfico sobre la red se mantiene en niveles muy elevados y el ferrocarril es una pieza central de la política climática y de movilidad, pero la infraestructura que debe absorber ese tráfico se ha vuelto demasiado rígida, demasiado antigua y demasiado escasa para sostenerlo con regularidad.

El programa se articula alrededor del denominado Hochleistungsnetz, la nueva red de altas prestaciones de Alemania. No se trata solo de líneas de alta velocidad, sino de los corredores troncales más cargados del sistema, aquellos por los que circula aproximadamente una cuarta parte de los trenes aunque representan solo una parte reducida de la red. DB InfraGO cifra el programa en más de 4.000 kilómetros de líneas distribuidos en 40 corredores de alta carga, mientras que la agenda del Ministerio Federal de Transportes eleva el objetivo al conjunto de 42 corredores de altas prestaciones rehabilitados hasta 2036. La primera meta intermedia es tener 24 corredores renovados en 2030.

Ventanas de cierre total

El método supone un cambio profundo de filosofía de obra. En lugar de intervenir de forma sucesiva y parcial sobre elementos aislados, Deutsche Bahn concentra las actuaciones en ventanas de cierre total o de restricción intensa. Durante ese periodo se sustituyen o modernizan traviesas, carriles, balasto, desvíos, catenaria, señales, enclavamientos, sistemas de control, pasos superiores, andenes y equipamientos de estación. La idea es reducir la suma de afecciones a largo plazo y entregar corredores más robustos, con más posibilidades de adelantamiento, cambios de vía adicionales y mayor margen de explotación ante incidencias.

La escala inversora refleja la magnitud del problema. En 2025, las inversiones brutas de Deutsche Bahn y el Gobierno federal alcanzaron unos 22.000 millones de euros, de los que alrededor de 19.000 millones se destinaron a infraestructura. En 2026, la cifra prevista supera los 23.000 millones de euros para red y estaciones, con más de 28.000 obras programadas a lo largo del año en vías, enclavamientos y otros activos ferroviarios. El Ejecutivo alemán ha situado el esfuerzo en torno a los 100.000 millones de euros hasta 2029, mientras que Reuters cifra en unos 81.000 millones la asignación prevista para Deutsche Bahn procedente del fondo especial de infraestructuras entre 2025 y 2029. La propia dirección de la compañía ha advertido, no obstante, de que la reconstrucción completa del sistema puede requerir una década y alrededor de 150.000 millones de euros adicionales.

La prueba piloto fue la Riedbahn, el corredor entre Frankfurt y Mannheim, una de las líneas más críticas del sistema alemán. La actuación, ejecutada en 2024 durante un cierre de cinco meses, permitió renovar de forma casi integral una conexión de unos 70 kilómetros que soporta tráficos de largo recorrido, regionales y de mercancías. En esa obra se actuó sobre más de un centenar de kilómetros de vía, más de 150 desvíos, catenaria, estaciones y sistemas de seguridad. El proyecto se convirtió en el modelo de las siguientes intervenciones, aunque también mostró la complejidad de integrar nuevas tecnologías de señalización y de poner en servicio infraestructuras ferroviarias muy densas sin generar cuellos de botella adicionales en los nodos.

El segundo gran hito ha sido la relación Hamburgo-Berlín, uno de los ejes interurbanos más importantes del país. La línea quedó cerrada desde agosto de 2025 y su reapertura completa se programó en dos fases, con los primeros servicios en el tramo norte desde el 15 de mayo de 2026 y la recuperación integral del corredor el 14 de junio. En esta actuación, DB InfraGO ha renovado más de 165 kilómetros de vía y casi 250 desvíos, ha creado seis nuevas comunicaciones entre vías, ha construido seis nuevos enclavamientos, ha modernizado otros 19 y ha intervenido en 28 estaciones. Además, la infraestructura de señalización y contaje de ejes queda preparada para la futura implantación del sistema europeo ETCS, aunque la conversión completa de este corredor al nuevo estándar se desplaza a comienzos de la década de 2030.

Fase de obras masivas

El calendario de 2026 confirma que Alemania ha entrado en una fase de obras masivas. Entre febrero y julio están previstas las renovaciones de los corredores Núremberg-Regensburg y Hagen-Wuppertal-Colonia. Desde junio y hasta diciembre se incorporan Obertraubling-Passau y el eje del Rin derecho entre Troisdorf, Unkel y Wiesbaden. Para 2027 se han programado Rosenheim-Salzburgo, Lehrte-Berlín, Bremerhaven-Bremen y Fulda-Hanau. A partir de 2028, el plan sigue con corredores como Colonia-Koblenz-Mainz, Múnich-Rosenheim, Lübeck-Hamburgo, Hamburgo-Hannover, Stuttgart-Ulm, Mannheim-Karlsruhe o Bremen-Hamburgo, con una secuencia que llega hasta 2036.

El desafío técnico no es solo ejecutar obra civil y ferroviaria, sino mantener funcionando el país mientras se reconstruye su columna vertebral ferroviaria. Cada cierre obliga a reforzar rutas alternativas antes de iniciar la renovación, rediseñar horarios de larga distancia, regionales y mercancías, habilitar servicios sustitutorios por carretera y compensar a los operadores que deben recorrer trayectos más largos por desvíos. DB InfraGO ha planteado descuentos en cánones para evitar que los tráficos desviados soporten mayores costes que en su ruta normal, una medida especialmente relevante para el transporte de mercancías.

La digitalización es otra pata del plan, aunque avanza con más cautela de lo que inicialmente se esperaba. El despliegue de ETCS no consiste solo en instalar equipos en vía, sino en coordinar enclavamientos, centros de control, comunicaciones y material rodante compatible. En Hamburgo-Berlín, la compañía ha optado por preparar la infraestructura para el estándar europeo, pero mantener de momento los sistemas convencionales PZB y LZB hasta que pueda acometerse una conversión más completa. Esta decisión revela una de las dificultades del plan alemán. La red necesita una modernización tecnológica rápida, pero la operación diaria y la disponibilidad del parque móvil imponen una transición gradual.

A corto plazo, Deutsche Bahn no promete una recuperación inmediata. El propio volumen de obras seguirá penalizando la puntualidad durante la fase de reconstrucción. La compañía se ha fijado como objetivo reducir un 20% los retrasos atribuibles a la infraestructura en 2027 y recuperar una puntualidad de larga distancia del 75% al 80% dentro de su programa de saneamiento. La agenda del Gobierno federal establece además un objetivo mínimo del 70% a finales de 2029, un 80% a medio plazo y un 90% a largo plazo. Son metas ambiciosas para una red que hoy opera bajo una presión extrema.

El plan alemán tiene una lectura técnica de fondo. La fiabilidad ferroviaria no se recupera únicamente comprando trenes nuevos ni ampliando horarios comerciales. Depende de la capacidad de la infraestructura para absorber perturbaciones, permitir adelantamientos, evitar que una avería local bloquee un corredor entero y ofrecer márgenes reales de explotación. Por eso las obras se concentran en desvíos, enclavamientos, comunicaciones, catenaria, estaciones y puntos de cruce, elementos menos visibles que los grandes proyectos de alta velocidad pero decisivos para que un sistema ferroviario denso funcione con regularidad.

Alemania afronta, en definitiva, una década de incomodidad ferroviaria para corregir décadas de infrainversión y mantenimiento insuficiente. El éxito del plan no se medirá solo por los kilómetros renovados o por los miles de millones ejecutados, sino por la capacidad de Deutsche Bahn para convertir esas obras en una red más resiliente. La promesa es clara: menos averías, menos restricciones de velocidad, menos obras recurrentes y trenes más puntuales. La dificultad es igualmente evidente. Para devolver la fiabilidad al ferrocarril alemán, primero habrá que someterlo a una de las operaciones de ingeniería y explotación más complejas de Europa.