España está reescribiendo el mapa automovilístico europeo
Llevo más de 40 años trabajando en automoción, logística, energía y movilidad. He visto ciclos completos: plantas que nacen, plantas que cierran, marcas que desaparecen, tecnologías que se reinventan. Pero lo que está ocurriendo ahora en España no se parece a nada que hayamos vivido antes.
España, durante muchos años segundo productor europeo de automóviles, está sustituyendo progresivamente la producción de fabricantes europeos que han decidido reducir sus operaciones en nuestro país por la llegada de nuevos fabricantes —en su totalidad de origen chino— que, en conjunto, podrían superar una producción de más de 1.000.000 de unidades en España en pocos ejercicios.
Debemos recordar que nuestro país dispone de una capacidad productiva instalada de algo más de 3,6 millones de unidades, mientras que en el ejercicio 2025 únicamente hemos producido 2.275.000 vehículos. Esto significa operar por debajo de dos tercios de nuestra capacidad industrial, una infrautilización que condiciona la competitividad del sector.
En solo unos días hemos visto movimientos que hace una década habrían parecido ciencia ficción. Leapmotor refuerza su alianza con Stellantis, integrando tecnología china en un futuro Opel eléctrico y aumentando producción en Zaragoza, mientras Stellantis incluso contempla vender su planta de Peugeot en Madrid al nuevo actor chino.
Chery, a través de Ebro, prepara la producción de Omoda y Jaecoo en la antigua planta de Nissan en Barcelona. Geely podría ocupar parte de la planta de Ford en Valencia sin necesidad de adquirirla. Y Renault ya reconoce abiertamente la presión de la competencia china en sus negociaciones sociales en España, y donde podría desprenderse de la planta de producción de Palencia a favor de un fabricante chino.
Mientras tanto, en el sur, en Andalucia, la histórica Santana Motor, en Linares (Jaén) vuelve a aparecer en el radar como plataforma para nueva actividad industrial vinculada a la movilidad global, con el impulso y el interés creciente de actores como BAIC (Beijing Automotive Industry Holding). Un símbolo del pasado industrial andaluz que podra renacer en el nuevo orden automotriz.
Y en el noroeste, donde también llevamos años trabajando con empresas, instituciones y proveedores, se está gestando el movimiento más estratégico de todos. Según el análisis que hemos desarrollado, el corredor Galicia–Asturias–Cantabria se ha posicionado como uno de los candidatos más sólidos para acoger la nueva planta de producción de SAIC Motor, bajo la marca MG.
Y mientras este movimiento avanza, otro de los grandes grupos automovilísticos chinos, Changan, está evaluando en paralelo la puesta en marcha de una planta de producción en España, con varias ubicaciones sobre la mesa: la provincia de León, la de Zaragoza y la de Cáceres, como posibles plataformas para su futura expansión europea. Un indicador claro de que España se ha convertido en un territorio prioritario para la nueva ola industrial china.
He recorrido esas plantas, he hablado con sus equipos, he visto la calidad del talento, la potencia logística de sus puertos, la madurez de su ecosistema industrial y el compromiso institucional real. Sé reconocer un territorio preparado. Y este lo está.
Si SAIC confirma su decisión, España se convertirá en la puerta de entrada industrial del mayor fabricante de automóviles de China en Europa, completando un mapa donde Leapmotor, Chery, Geely y ahora también Changan están tomando posiciones.
Después de cuatro décadas viendo cómo evoluciona esta industria, puedo decirlo con claridad: España no está adaptándose al nuevo orden automotriz global. España es donde ese nuevo orden se está escribiendo.
