Entrevista a Luis Guerrero, presidente de la Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España

Don Luis Guerrero, ¿qué tal? Enhorabuena por tu recién nombramiento —bueno, recién nombrado hace un mes escaso— como nuevo presidente de la Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España. Don Luis, los antiguos todavía tenemos la referencia de que la Escuela de Navales está en Madrid, una Escuela de Ingeniería de prestigio…

No, hay varias escuelas ahora: en Barcelona, Ferrol, Cartagena, Cádiz…

¿También han sufrido con Bolonia? Porque en general, en las grandes ingenierías, y la naval sin duda es una de ellas, hay la sensación de que se ha perdido prestigio y excelencia con Bolonia.

Sí, hay cosas que han quedado sin resolver. Lo conozco también por mis hijos: tengo cuatro, y dos de ellos —un hijo y una hija— son ingenieros navales. Se ha perdido un sistema de enseñanza, pero lo que más se ha perdido son profesores.

Antes los profesores eran profesionales que venían de la industria y transmitían lo que habían aprendido en la construcción naval, el diseño o la fabricación de equipos. Eso lo transmitían, aunque no fueran catedráticos. Yo tuve muchos profesores ingenieros navales, ingenieros de caminos… Transmitían la ingeniería real, la que no está en los libros. Eso se ha perdido. Las leyes universitarias fomentan la carrera exclusivamente docente y no la profesional. En las escuelas de navales cada vez hay más científicos, muy buenos para determinadas asignaturas, pero en las tecnológicas deberían ser ingenieros con experiencia.

¿Y cómo vamos de vocaciones? ¿Hay más demanda que oferta? Cuando ustedes buscan ingenieros navales, ¿es fácil o está complicado contratar?

Está complicado contratar porque hay mucha demanda. Vivimos en un mundo cada vez más tecnificado y la tecnología es ingeniería. El ingeniero naval está muy demandado. Los chicos y chicas salen de la escuela con trabajo, incluso antes de terminar, con becas o diferentes fórmulas. Eso es distinto a mi época: yo terminé en plena reconversión naval, en 1987, y muchos navales acababan trabajando en sectores no relacionados. Aun así, era una ingeniería de prestigio.

Hoy sigue siendo verdad: si estudias ingeniería, trabajarás en una cosa u otra. España tiene una industria naval muy fuerte. En Europa somos de los países que han mantenido capacidad de construcción naval y marina mercante. En marina mercante debemos recuperar posiciones, pero es un área fundamental para los ingenieros navales.

Comentabas antes algo que muchos recordamos: la reconversión de los años 80. La sensación fue que se desmantelaron los astilleros. Y ahora descubro que seguimos teniendo una industria naval potente, aunque distinta, más alta costura, más especializada, más a medida.

Sí, la ingeniería naval tiene varias facetas: construcción naval, gestión naviera y fabricación de equipos. En construcción naval, España ha mantenido una capacidad muy importante, una de las mayores de Europa en construcción militar. Hoy seguimos siendo constructores de buques militares, y esta época de aumento del gasto militar nos beneficia mucho.

El desafío es encontrar personas: ingenieros, técnicos, jefes de taller, soldadores… Todo. Si estamos en un nivel de gasto del 1 % y queremos ir al 2,5 %, 3 % o 5 %, eso implica construir muchos barcos. Y la construcción naval militar se hace en España, con lo cual la inversión se queda en el país. España es de los pocos países del mundo que puede construir submarinos. El S-80 es una pieza notable, puntera para un ingeniero naval.

Políticamente solo podemos construir submarinos convencionales, no de propulsión nuclear. Pero podríamos construirlos: tenemos industria nuclear y capacidad técnica. Es un prejuicio político. Antes o después habrá que revisarlo.

Y en construcción naval civil, ¿cómo estamos?

España ha construido todo tipo de barcos: gaseros, petroleros, supermax, barcos para cualquier tráfico. Ahora los astilleros civiles se han especializado en buques de tecnología avanzada y construidos a medida. Son barcos prototípicos, cada uno distinto. No es escalado: es que los barcos en serie los hacen los asiáticos porque tienen cadenas de producción para eso. Nosotros hacemos barcos específicos para cada armador, adaptados a sus tráficos. Es un segmento más versátil y de mayor valor añadido.

Los ingenieros navales también trabajáis en offshore: plantas petrolíferas, eólica marina…

Sí. Tenemos una especialidad en energías marinas, sobre todo eólica flotante. Aplicamos principios de arquitectura naval a estructuras flotantes sin propulsión. La eólica flotante tiene un gran desarrollo en España. Tenemos empresas con prototipos muy avanzados. Exportamos mucho.

Ahora sufrimos un parón, principalmente por la administración Trump, que ha paralizado inversiones en eólica marina. Estados Unidos ha pasado a ser gran exportador de gas de esquisto y no le interesa impulsar energías marinas.

¿Cuántos ingenieros navales hay en España?

Unos 2.500, aproximadamente. No somos muchos. Antes solo había la escuela de Madrid; ahora hay cuatro más. Aun así, no hay mucha salida de ingenieros navales, y eso es un problema porque la necesidad de ingenieros crece. Estamos incluso pensando en traer ingenieros navales de países hispanoamericanos.

Si es una carrera con tanto prestigio y tan buena salida, ¿no habría que promocionarla mejor?

Sí, quizá no sabemos venderla. Desde el Clúster Marítimo Español hemos organizado campañas de promoción con influencers, y actividades en colegios para mostrar que el sector marítimo es apasionante, con buenas condiciones y grandes oportunidades.

Es un sector muy bien pagado, ¿verdad?

Sí. El entorno marino es duro y eso se paga. El transporte marítimo es la base del comercio mundial: el 95 % del comercio exterior pasa por barcos. Durante la pandemia se demostró la importancia de que barcos, puertos y cadenas de suministro funcionen. Hasta el cemento con el que se construyen las cosas pasa por el mar.

Después de la pandemia, reiniciar la cadena de suministro fue parte de la inflación. La gente no sabe lo complejo que es mover un barco, relevar tripulaciones…

Exacto. Durante la pandemia no había vuelos para relevar tripulaciones. Las tripulaciones tuvieron que permanecer a bordo mucho más tiempo. El factor humano es esencial.

Hablemos de combustibles. ¿Hidrógeno? ¿Amoníaco? ¿Qué le parece viable?

Estamos en varios proyectos de investigación con hidrógeno, amoníaco y otros combustibles nuevos. Todos tienen riesgos adicionales. El amoníaco, por ejemplo, tiene una cadena de suministro mundial conocida y operativa; ya se ha autorizado el primer motor que consume amoníaco. Puede usarse como combustible directo o como vector de hidrógeno.

Para usar amoníaco habría que modificar cámaras de combustión, inyectores y tuberías por la toxicidad. El hidrógeno no es tóxico, pero es muy peligroso y complejo: explosivo, requiere temperaturas de –200 °C… Y además el balance energético de producir hidrógeno hoy es negativo.

Entonces, ¿qué combustible es viable hoy?

Hoy por hoy, el gas natural es la única opción real, aunque emite CO₂ —menos que los líquidos, entre un 25–30 % menos— pero sigue emitiendo. El gas natural sintético sería ideal, pero hoy su coste es inasumible.

Hace doce años no había nada: ni barcos de búnker de gas natural, ni terminales marítimas, ni barcos que lo consumieran. Hoy hay de todo. Pero ahora el foco está en la descarbonización global y el gas contiene carbono.

Mientras llega el hidrógeno —si es que llega.

Sí, y no está claro. Los requisitos energéticos del hidrógeno son enormes. Y si el balance energético es negativo, no podemos autoengañarnos. La OMI quiere medir todo el ciclo del combustible, desde el origen hasta la chimenea del barco. Tiene sentido.

Trump ha ralentizado la transición energética al bloquear acuerdos internacionales. Para un armador que construye un barco para 20–25 años es muy difícil decidir qué combustible adoptar. Por eso se piden barcos duales o “ready for”: preparados para un futuro combustible, aunque no esté disponible aún.

¿Un barco puede durar 25 años sin problema?

Sí, un barco bien mantenido es eterno. Pero la tecnología avanza y deja obsoletos los barcos igual que los coches. Es una decisión económica.

¿Qué le gustaría lograr en sus cuatro años de mandato?

La ingeniería naval en España está bien organizada y con instituciones fuertes. Desde la Asociación de Ingenieros Navales queremos poner esa fortaleza al servicio de toda la industria marítima: astilleros, navieras, fabricantes de equipos, seguros, bancos… todo el ecosistema de la economía azul.

España es líder en construcción militar en Europa, pero también en buques oceanográficos, barcos de búnker, flota pesquera… De la crisis de los 80 salimos reforzados: se cerró la construcción estatal civil, se privatizó, y hoy tenemos empresas muy competitivas.

En construcción militar, Navantia tiene un papel central. Exportamos mucho. Construir barcos de guerra para la Marina británica no es poca cosa. Navantia también tiene instalaciones en Australia y Arabia Saudí.

La sensación es que la ingeniería naval vive un momento espectacular.

Sí, el momento es bueno y las previsiones también. En colegios siempre digo: el mar lo tenéis en casa; todo lo que usáis ha venido por barco. Es un mundo apasionante, dinámico, con respuesta rápida y con un sentido de lealtad profesional muy intenso.

¿Se está enseñando la ingeniería naval del futuro en las escuelas?

Las universidades públicas van un poco por detrás, pero sí están actualizando. Y nuestros ingenieros son competitivos, pueden trabajar en el extranjero. Mis dos hijos, ambos ingenieros navales, están trabajando en Róterdam. Allí hay una comunidad grande de ingenieros españoles. La ingeniería naval española está muy valorada en los lugares más competitivos del mundo.

Pues don Luis, un placer. Tendríamos que hacer un día una jornada contando esa nueva industria naval tan puntera y tan española. Porque eso de inventar cada barco desde cero es muy español.

Así es. Y lo mismo con la eólica marina: ¿qué hay más español que un molino de viento? Y ahí estamos también los ingenieros navales, poniendo molinos de viento en medio del mar.