El viaje a ninguna parte

Hay viajes que se explican por la curiosidad y otros que se justifican por la necesidad. Y luego están aquellos en los que, cuantos más kilómetros se recorren, más preguntas suscitan. Como en ese chiste en el que uno comenta que ha viajado a la India y se ha encontrado a sí mismo, y el otro responde “pues también es mala suerte”, el grand tour del ministro de Transportes, Óscar Puente, primero a China y después a Italia resulta un periplo un tanto inquietante.

No discuto el interés de un ministro de transportes por conocer de primera mano la industria ferroviaria internacional. España es una potencia ferroviaria, pero también forma parte de un mercado globalizado en el que tecnologías, estándares y cadenas de suministro se cruzan sin pasaporte. Lo que resulta más difícil de comprender es la coherencia estratégica de buscar trenes fuera de España, incluso fuera de la Unión Europea mientras el Estado acude al rescate de Talgo a través de la SEPI, reconociendo implícitamente el carácter estratégico de contar con un fabricante nacional de material rodante.

Porque no se trata solo de trenes. Se trata de soberanía industrial, de conocimiento acumulado, de talleres, de ingeniería, de compatibilidades invisibles para el ojo político pero cruciales para el funcionamiento diario del sistema ferroviario. Comprar un tren no es adquirir un producto terminado. Es comprometer durante décadas un ecosistema técnico de mantenimiento, repuestos, software, formación y adaptación a una infraestructura que, en España, es tan compleja como heterogénea.

El viaje a Italia añade una capa adicional de paradoja. Allí, el ministro visitó los trenes de alta velocidad ETR1000, fabricados por Hitachi Rail, los mismos que operan en España bajo la marca Iryo. Son, según dicen los expertos, trenes técnicamente solventes, con altas prestaciones, interoperables y homologados. Eso nadie lo discute, salvo tal vez el propio Puente que fue quien los señaló públicamente como responsables de las roturas de catenaria que han provocado incidencias relevantes en la red en los últimos meses. Resulta difícil no advertir la contradicción entre la acusación política y el interés comprador, como si el problema cambiara de naturaleza según se observe desde el atril de una comparecencia ante la prensa o desde la pasarela de una fábrica.

La historia ferroviaria española reciente debería invitarnos, al menos, a la prudencia. En 2023, el país asistió con estupor al descubrimiento de que varios trenes encargados para Cantabria y Asturias no cabían por los túneles por los que iban a tener que circular. No fue un error menor ni anecdótico. Fue el síntoma de una cadena de decisiones mal engranadas, de una gobernanza técnica subordinada a calendarios políticos y de una cultura en la que el acto de comprar se impuso al de especificar. Aquellos trenes no fallaron por una soldadura defectuosa, sino por una falta de rigor sistémico.

Por eso preocupa que las decisiones sobre futuras adquisiciones parezcan personalizarse en la figura del ministro viajero, cuando deberían descansar en procesos técnicos largos, discretos y rigurosos, liderados por ingenieros ferroviarios, especialistas en explotación, responsables de mantenimiento y expertos en interoperabilidad. Son ellos quienes saben qué esfuerzos transmite un pantógrafo a una catenaria concreta, cómo envejece una plataforma tras quince años de servicio intensivo, o qué compromisos impone un sistema de señalización sobre el diseño del tren.

El ferrocarril no admite gestos improvisados. Es una infraestructura de precisión donde cada elección repercute en otra, donde un sobrepeso marginal puede convertirse en una avería recurrente y donde una mala decisión de compra se paga durante décadas. De ahí que resulte inquietante que la política se acerque al tren como quien elige un modelo en un catálogo internacional, olvidando que España ya dispone de una industria capaz de diseñar trenes adaptados a su red, a sus gálibos, a sus estaciones y a su modo de operar.

Tal vez el problema no sea viajar a China o a Italia, sino regresar sin una narrativa clara de coherencia industrial. Si Talgo es estratégica, debe serlo no solo cuando necesita capital público, sino también cuando se planifican las grandes compras. Y si los trenes que circulan en España generan problemas técnicos, quizá la respuesta no sea mirarlos con interés comercial, sino analizarlos con mayor rigor técnico.

Al final, la pregunta no es dónde compra trenes el ministro, sino quién decide cómo deben ser esos trenes. Y en un sistema ferroviario maduro, esa respuesta debería ser inequívoca: no el político que viaja, sino los técnicos que saben. Porque el ferrocarril, como la ingeniería, no entiende de contradicciones retóricas. Solo de coherencia.