El túnel sumergido para carretera y ferrocarril más largo del mundo, entre Dinamarca y Alemania, entra en su fase submarina

El Fehmarnbelt, el futuro enlace fijo bajo el Báltico será el túnel sumergido para carretera y ferrocarril más largo del mundo, con unos 18 kilómetros de longitud, cuatro carriles de autopista y dos vías ferroviarias electrificadas. La instalación del primer elemento prefabricado marca un hito técnico en una obra europea de escala excepcional, aunque el calendario ya acumula retrasos y la apertura se hará por fases.

La construcción del túnel de Fehmarnbelt, el gran enlace fijo entre Dinamarca y Alemania bajo el mar Báltico, ha entrado en una de sus fases más delicadas con la inmersión del primer elemento prefabricado de hormigón. La operación supone el paso de la obra desde la fabricación industrial en tierra a la instalación efectiva de la infraestructura en el fondo marino. El proyecto conectará la isla danesa de Lolland con la isla alemana de Fehmarn y está llamado a convertirse en el túnel sumergido más largo del mundo para tráfico combinado de carretera y ferrocarril.

El elemento ya colocado ilustra la escala del desafío. Se trata de una estructura hueca de hormigón armado de 217 metros de longitud y más de 73.500 toneladas de peso. Antes de su traslado desde el puerto de obra, los contratistas añadieron unas 4.500 toneladas de hormigón de lastre para garantizar el hundimiento controlado hasta el lecho marino. La pieza fue remolcada desde la zona industrial de Rødbyhavn hasta el punto de inmersión, donde debía asentarse con precisión sobre la zanja previamente excavada y conectarse con el futuro portal danés del túnel.

A diferencia de los grandes túneles perforados con tuneladora, el Fehmarnbelt se está ejecutando mediante la técnica de túnel sumergido. El procedimiento consiste en dragar una zanja en el fondo del mar, fabricar en tierra los elementos de hormigón, cerrarlos temporalmente con mamparos, hacerlos flotar hasta su posición definitiva y sumergirlos de forma controlada sobre una cama de grava. Una vez alineados y unidos, los módulos se cubren y protegen hasta formar una galería continua bajo el Báltico. Según la documentación técnica de Femern A/S, el proyecto contempla 79 elementos estándar de 217 metros y 10 elementos especiales destinados a alojar instalaciones eléctricas y técnicas cada dos kilómetros.

Autopista y ferrocarril

La sección funcional del túnel estará organizada en cinco tubos. Dos se reservarán a la autopista, con cuatro carriles en total, dos por sentido y arcenes continuos. Otros dos alojarán las vías ferroviarias electrificadas, una por sentido. El quinto tubo tendrá uso técnico y de servicio, con funciones vinculadas a instalaciones, mantenimiento y seguridad. La zanja submarina tiene una anchura media de unos 100 metros y una profundidad media de 12 metros, y su excavación exige retirar alrededor de 15 millones de metros cúbicos de material del fondo marino.

La infraestructura reducirá de forma drástica los tiempos de viaje entre Escandinavia y Europa central. El cruce que hoy depende del ferry entre Rødby y Puttgarden pasará a realizarse en unos siete minutos en tren y en torno a diez minutos en coche. En la escala del corredor ferroviario, la conexión permitirá acortar el viaje entre Hamburgo y Copenhague hasta aproximadamente dos horas y media, frente a las cerca de cinco horas actuales.

El promotor es Femern A/S, sociedad pública danesa integrada en el grupo Sund & Bælt. La financiación recae sobre Dinamarca mediante préstamos respaldados por garantías estatales, con recuperación prevista a través de peajes de vehículos y cánones ferroviarios. La Unión Europea también participa en la financiación del proyecto a través del Mecanismo Conectar Europa, con alrededor de 1.300 millones de euros para la fase de construcción del túnel y otros fondos para las conexiones ferroviarias danesas.

La obra está dividida entre varios paquetes y consorcios. Femern Link Contractors ejecuta el túnel sumergido, los portales y las rampas, con participación de empresas internacionales como Vinci Construction Grands Projets, Soletanche Bachy, Aarsleff, Max Bögl, BAM, Wayss & Freytag, CFE y Dredging International. Por su parte, Fehmarn Belt Contractors, integrado por Boskalis y Van Oord, se encarga de los trabajos de dragado, recuperación de terrenos y puertos de obra.

Problemas de calendario

El hito técnico no oculta, sin embargo, las dificultades del calendario. Sund & Bælt ha reconocido retrasos en la construcción del túnel y en las instalaciones terrestres del lado alemán, por lo que trabaja ya con un esquema de apertura en dos fases. Primero entrará en servicio la conexión por carretera y después lo hará la ferroviaria, cuando estén listas las infraestructuras necesarias en Alemania. Engineering News-Record ha subrayado que el proyecto avanza tras la inmersión del primer elemento, pero también que afronta demoras derivadas de la complejidad de las operaciones de instalación submarina y de las conexiones ferroviarias asociadas.

Desde el punto de vista de la ingeniería civil, el Fehmarnbelt es excepcional por la combinación de escala, prefabricación industrial, precisión marítima y funcionalidad multimodal. No se trata solo de colocar una sucesión de grandes cajones de hormigón en el fondo del mar, sino de construir una infraestructura completa de autopista, ferrocarril, sistemas eléctricos, ventilación, seguridad, evacuación y explotación transfronteriza bajo una vía marítima del Báltico. La inmersión del primer elemento convierte el proyecto en una obra ya plenamente submarina y abre una fase en la que la repetición segura del procedimiento será decisiva para cumplir el nuevo calendario.