El TSJCV avala el nuevo muelle del Puerto de Valencia, una infraestructura de 1.970 metros de atraque
La Sección Cuarta de la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de la Comunidad Valenciana ha desestimado el recurso interpuesto por Acció Ecologista Agró contra el proyecto constructivo del muelle de contenedores de la ampliación norte del Puerto de Valencia. La sentencia respalda el acuerdo por el que el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Valencia aprobó el proyecto el 2 de diciembre de 2022 y concluye que la declaración de impacto ambiental formulada el 30 de julio de 2007 continuaba vigente en aquel momento.
El núcleo del litigio no consistía en determinar si el diseño de 2021 introducía modificaciones importantes respecto de la solución original, algo que la propia sentencia reconoce, sino en establecer si esas variaciones convertían la actuación en un proyecto nuevo a efectos ambientales. Si se tratara de una infraestructura distinta, habría sido necesario someterla nuevamente a evaluación ambiental, pero al considerarse una evolución técnica del mismo proyecto, puede mantenerse la cobertura de la declaración de 2007.
La Sala entiende que la ampliación estaba concebida como una actuación unitaria ejecutada en fases, que las obras correspondientes a la primera no habían concluido y que el nuevo muelle forma parte de la segunda fase de ese mismo conjunto. Las modificaciones incorporadas son, según el tribunal, de “muy notable envergadura”, pero no incluyen innovaciones capaces de producir efectos adversos significativos adicionales en los términos del artículo 7.2.c de la Ley 21/2013 de Evaluación Ambiental. Por ello, no considera necesaria una nueva evaluación ordinaria ni tampoco una evaluación simplificada.
La sentencia examina el dictamen de un ingeniero de caminos, canales y puertos designado judicialmente, que había defendido la necesidad de tramitar una nueva declaración ambiental. Sin embargo, los magistrados consideran que ese informe no analizó con suficiente profundidad aspectos concretos solicitados por la Sala, como las emisiones atmosféricas asociadas al tráfico marítimo, el incremento del consumo de recursos naturales, los vertidos al litoral, la generación de residuos o la posible incidencia sobre el parque natural de la Albufera. El tribunal otorga mayor valor a otros informes técnicos incorporados al expediente, entre ellos la documentación de Puertos del Estado que concluyó que las modificaciones no añadían impactos ambientales significativos a los ya evaluados.
El fallo no supone una declaración general de inexistencia de impacto ambiental. Su alcance es más preciso: determina que no se ha acreditado que la transformación técnica del proyecto obligue jurídicamente a iniciar una nueva evaluación. Tampoco resuelve otros procedimientos relativos al puerto, como la concesión de la terminal, la terminal de pasajeros, el rescate de otras concesiones o el planeamiento de la Zona de Actividades Logísticas. La resolución todavía puede ser recurrida en casación ante el Tribunal Supremo.
Capacidad de 4,9 millones de TEU anuales
Desde el punto de vista de la ingeniería portuaria, la actuación permitirá desarrollar una terminal en las aguas abrigadas creadas durante la primera fase de la ampliación norte, cuyas principales obras marítimas finalizaron en 2012. El proyecto prevé un frente de atraque rectilíneo de 1.970 metros, aproximadamente 700 metros de anchura operativa y una explanada de unas 137 hectáreas. Su capacidad se estima en 4,925 millones de TEU anuales, calculada a partir de un rendimiento máximo de 2.500 TEU por metro de muelle y año. En este caso, el factor limitante sería la longitud disponible de atraque y no la superficie de almacenamiento.
El muelle tendrá un calado nominal próximo a 20 metros y podrá atender simultáneamente cuatro portacontenedores Megamax de hasta 430 metros de eslora, 16 metros de calado y unas 24.000 TEU de capacidad. Los estudios de maniobra elaborados por el CEDEX establecieron una batimétrica mínima de –18,50 metros para el buque de cálculo. Las simulaciones analizaron los accesos y salidas con atraques ocupados, asistencia de remolcadores y buques amarrados tanto por babor como por estribor. Como condiciones límite recomendadas se adoptaron una altura de ola significante de dos metros y una velocidad del viento de 25 nudos.
La estructura principal será un muelle de gravedad formado por cajones flotantes de hormigón armado. El cajón tipo definido en el proyecto presenta 53,25 metros de eslora, 21 metros de puntal y 19,175 metros de manga en el fuste, con dos metros adicionales en la base. Su compartimentación interior se resuelve mediante celdas circulares de 3,5 metros de diámetro. Los cajones se fondearán sobre una banqueta de escollera de 2,5 metros de espesor, después de mejorar el terreno de cimentación mediante columnas de jet grouting. Esta solución fue seleccionada por su capacidad para atravesar estratos de distinta naturaleza, reducir las sustituciones de terreno y acortar los plazos de ejecución.
Junto al frente principal se construirán dos alineaciones de muelles auxiliares, de 315 y 405 metros, con unos 14 metros de calado. Para ejecutarlas se reutilizarán once de los dieciséis cajones que integraban el anterior muelle de cruceros. Antes de su nuevo fondeo será necesario desmontar las superestructuras, reflotar las unidades y trasladarlas a su nueva posición. Los primeros cajones de una de las alineaciones auxiliares serán de nueva fabricación para asegurar el calado necesario en el atraque de portacontenedores.
Retirar el contradique del norte
La obra exige también retirar el contradique norte, incluidas sus capas de bloques, escollera y núcleo de todo uno; desmontar unos 850 metros de motas emergidas y otros 400 metros de mota sumergida; demoler las estructuras del antiguo muelle de cruceros y reponer las protecciones del dique del Este. El dragado alcanzará las cotas –24 metros en la dársena norte y –28 metros en el antepuerto, tanto para garantizar la navegación del buque de proyecto como para obtener una parte sustancial del material necesario para las nuevas explanadas.
El balance de tierras constituye una de las operaciones más relevantes de la actuación. El proyecto calcula aproximadamente 25,5 millones de metros cúbicos de relleno: unos 14 millones procederán del dragado de la propia ampliación norte; seis millones, ampliables hasta 9,5 millones, del Puerto de Sagunto; un millón, de excavaciones de la obra; 2,5 millones, de un posible préstamo marítimo, y otros dos millones, de excavaciones ejecutadas en la ciudad de Valencia. La estrategia persigue reutilizar dentro de las instalaciones portuarias la mayor parte del material dragado y reducir tanto los vertidos exteriores como el transporte terrestre.
La explanada se entregará aproximadamente a la cota +1,9 metros. Debido a la compresibilidad de los rellenos y de los estratos subyacentes, su tratamiento incluye precargas y mechas drenantes verticales destinadas a acelerar la disipación de las presiones intersticiales. El proyecto contempla una secuencia formada por mejora del terreno, dragado de la zanja, construcción de la banqueta, fondeo y relleno de los cajones, una primera consolidación mínima de 30 días, relleno del trasdós y de la explanada, colocación de la precarga y una segunda consolidación de al menos 90 días. Puertos del Estado advirtió de que estos periodos debían considerarse mínimos y quedar integrados en la planificación contractual.
En el encuentro de los nuevos muelles auxiliares con el antiguo dique norte, construido entre 1925 y 1928, se proyecta una pantalla de 28 pilotes de dos metros de diámetro, separados 2,6 metros entre ejes y empotrados hasta la cota –30 metros. La pantalla tendrá 73,2 metros de longitud y estará coronada por una viga de atado de 2,75 por dos metros. Para limitar los desplazamientos de cabeza se emplearán tirantes formados por barras de 63,5 milímetros, ancladas a un sistema de retenida con pilotes de 1,5 metros de diámetro enterrados hasta la cota –20 metros. También se utilizarán pantallas provisionales de tablestacas para sostener las explanadas existentes durante los dragados y el fondeo de los cajones.
La infraestructura básica —dragados, muelles y explanada consolidada— fue adjudicada por la Autoridad Portuaria a la UTE integrada por Acciona Construcción, Jan De Nul y Grupo Bertolín por 591,91 millones de euros, IVA incluido, frente a un presupuesto de licitación actualizado de 660,39 millones. Las obras comenzaron en el último trimestre de 2024 y la planificación de la APV sitúa su terminación en el primer semestre de 2029.
Concesión de 50 años
La construcción y explotación de la superestructura corresponde a Terminal Investment Limited, vinculada al grupo MSC, mediante una concesión de 50 años. La inversión privada comprometida asciende a 1.098 millones de euros e incluye el pavimento definitivo, los equipos de manipulación, los sistemas de automatización, las instalaciones ferroviarias y el resto de elementos necesarios para operar la terminal. El diseño contempla una playa de vías apta para trenes de mercancías de 750 metros y una operación con un elevado grado de electrificación y automatización.
El proyecto se integra asimismo en el despliegue eléctrico del puerto, que incluye una subestación GIS de 132/20 kilovoltios, equipada con dos transformadores de 55 MVA, y futuros sistemas de suministro eléctrico a los buques atracados. Esta infraestructura permitirá alimentar las grúas y equipos automatizados de la terminal y desarrollar conexiones OPS para que los portacontenedores puedan apagar sus motores auxiliares durante las escalas.
La sentencia del TSJCV elimina por ahora el principal cuestionamiento judicial dirigido específicamente contra la aprobación del proyecto constructivo, pero no agota su recorrido jurisdiccional ni sustituye las obligaciones de vigilancia ambiental durante las obras. El contrato exige un plan de seguimiento que incorpore las prescripciones de la declaración de 2007 y del informe de compatibilidad con la estrategia marina. Con los trabajos ya en ejecución, el control de los dragados, la calidad de los materiales de relleno, la evolución de los asientos, la estabilidad de las estructuras existentes y los posibles efectos sobre la dinámica litoral seguirá siendo tan determinante para el proyecto como la resolución definitiva de sus frentes jurídicos.
