El riesgo de descarrilar: la red ferroviaria española ante la falta de inversión y mantenimiento 

España presume de una de las mayores redes de alta velocidad del mundo, pero arrastra un déficit crónico en mantenimiento y modernización de su sistema ferroviario. Cercanías saturadas, puentes envejecidos y retrasos en la implantación de tecnologías críticas como el ERTMS dibujan un panorama inquietante para el futuro de la movilidad ferroviaria. 

De la euforia inversora al tijeretazo sin retorno 

A mediados de la década de 2000, España vivía un espejismo de abundancia. Los ingresos públicos crecían al calor del boom inmobiliario y el país se lanzó a una de las mayores expansiones en infraestructuras de su historia. El ferrocarril fue el gran protagonista: la alta velocidad llevó al AVE hasta Sevilla, Zaragoza, Málaga o Barcelona, y España llegó a contar con la segunda red de alta velocidad más extensa del mundo, solo por detrás de China. 

Pero la fiesta se acabó. La crisis financiera supuso un recorte del 72% en la inversión en infraestructuras entre 2007 y 2014, y aunque la economía se ha recuperado, el esfuerzo inversor sigue hoy a niveles históricamente bajos: la obra civil está aún un 40% por debajo de los registros de 2009 y la inversión pública pesa prácticamente la mitad sobre el PIB que antes de la crisis. 

El ferrocarril, con sus largos periodos de maduración y su necesidad de financiación constante, ha pagado un precio especialmente alto.  

El Informe de Infraestructuras 2023, elaborado por la Asociación de Ingenieros de Caminos cada cuatro años, analiza seis sectores—entre ellos, ferrocarriles—sobre ocho criterios: Capacidad, Prestaciones, Financiación, Adaptación al futuro, Operación y Mantenimiento, Seguridad, Resiliencia e Innovación. El resultado global para España es una nota de 6,2 sobre 10, ligeramente inferior (una décima) a la obtenida en 2019.  

Ferrocarriles: valoración mixta con puntos débiles críticos 

En el sector ferroviario, España alcanza también 6,2 sobre 10, lo que lo sitúa en una posición intermedia respecto a países como Alemania, Francia, Reino Unido y Japón.  
El informe subraya que, a pesar del éxito de la red AVE, la inversión se ha concentrado en su expansión, en detrimento de las líneas convencionales, especialmente relevantes para ciudades medianas y para la conectividad intermodal. Se señalan áreas de mejora urgentes: transición a modelos sostenibles sin combustibles fósiles, refuerzo de la vigilancia en líneas, y acelerar la digitalización.  

También señala que la red ferroviaria española se enfrenta a un doble desafío: conservar una de las mayores redes de alta velocidad del mundo y, al mismo tiempo, evitar el deterioro progresivo de las líneas convencionales y de cercanías, que concentran la mayoría de los viajeros.  

Para el pulmón ferroviario del país, asociaciones como Seopan reclaman un esfuerzo sostenido. Un informe elaborado por la ingeniería Sener, cifra en 51.315 millones de euros la inversión necesaria en obras ferroviarias hasta 2035, incluyendo modernización (57.145 millones) y nuevos proyectos (8.595 millones). 

El contraste: una red de alta velocidad de referencia mundial, con un mantenimiento en retroceso 

España cuenta con más de 3.900 kilómetros de líneas de alta velocidad, la segunda red más extensa del mundo solo por detrás de China. La marca AVE es reconocida internacionalmente y ha convertido a ciudades como Sevilla, Zaragoza o Málaga en nodos estratégicos de movilidad. 

Sin embargo, según datos de la propia ADIF, la inversión en Alta Velocidad cayó un 30% entre 2021 y 2024, coincidiendo con incidentes graves como el caos en la línea Madrid–Sevilla, que afectó a más de 10.000 pasajeros. La pregunta ya no es solo cuánto hemos invertido en construir nuevas líneas, sino cuánto estamos dispuestos a invertir para conservarlas y explotarlas con seguridad. 

Dato destacado 

España tiene la 2ª red de alta velocidad más extensa del mundo (solo por detrás de China), pero la inversión en mantenimiento ha caído un 30% en tres años. 

La red AVE, que supuso una gigantesca inversión inicial, necesita hoy un esfuerzo presupuestario equivalente en conservación. Sin él, las incidencias aumentarán, afectando tanto a la imagen del país como a la seguridad. 

Cercanías: la gran olvidada 

El sistema de Cercanías, que mueve a diario más de un millón de personas en áreas metropolitanas como Madrid o Barcelona, arrastra problemas estructurales. Los trenes sufren retrasos constantes, las estaciones presentan deficiencias de accesibilidad y mantenimiento, y los sistemas de señalización están obsoletos. 

Un dato clave: el ERTMS (European Rail Traffic Management System), que unifica y moderniza la señalización ferroviaria en toda Europa, sigue sin implantarse en la mayoría de las redes de Cercanías españolas. En Madrid solo funciona en la línea C4 y en Cataluña está previsto, pero no se ha materializado. Expertos como José Trigueros, presidente de la Asociación de Ingenieros de Caminos, lo califican de prioridad urgente:

“Las redes de cercanías de las grandes ciudades aún no tienen ERTMS y sería deseable su rápida implantación. Es más, no se debería inaugurar tampoco nuevas líneas de alta velocidad sin ERTMS.” 

Dato destacado 

El ERTMS, clave para la seguridad ferroviaria en Europa, no está implantado en la mayoría de redes de Cercanías en España. 

La paradoja es clara: España presume de trenes a 300 km/h, pero en su día a día, miles de ciudadanos viajan en redes que funcionan con sistemas de señalización de hace décadas. 

Puentes envejecidos, estaciones saturadas y mantenimiento insuficiente 

Más allá de la señalización, el envejecimiento de las infraestructuras es una amenaza creciente. Puentes ferroviarios construidos hace más de medio siglo muestran signos de fatiga estructural y necesitan inversiones urgentes para garantizar su seguridad. 

El propio Informe de Infraestructuras 2023 advierte de deficiencias en varios criterios clave del sector ferroviario: 

• Capacidad: las redes de alta velocidad están sobredimensionadas en algunos corredores, mientras que Cercanías y Media Distancia operan al límite. 

• Operación y mantenimiento: el déficit de inversión amenaza la fiabilidad del servicio. 

• Resiliencia: fenómenos climáticos extremos afectan cada vez más a la red, sin que exista un plan de adaptación integral. 

• Ingeniería e innovación: España sigue siendo referente técnico en diseño y construcción, pero la aplicación de nuevas tecnologías en gestión y mantenimiento avanza con lentitud. 

Seguridad: una década del Reglamento 402/2013 

La seguridad ferroviaria en Europa dio un salto en 2013 con el Reglamento 402/2013, que introdujo un método común de evaluación de riesgos. Ya no bastaba con la señalización: ahora se exige un análisis integral de todos los subsistemas y responsabilidades claras. 

Este marco desembocó en el nuevo Reglamento Europeo 2024/1679, que fija objetivos ambiciosos: 

• 2030: finalización de la red básica. 

• 2040: red básica ampliada. 

• 2050: red global. 

• Implantación plena del ERTMS como estándar de interoperabilidad y seguridad. 

Su implantación está directamente ligada al despliegue del ERTMS, pieza clave para reducir riesgos, mejorar la eficiencia del tráfico ferroviario y abaratar los costes de operación. 

En España, los expertos coinciden en que el marco regulatorio es sólido, pero su aplicación real depende de un factor crítico: la financiación. 

Un futuro condicionado por la financiación 

Los expertos coinciden en un diagnóstico claro: no hay seguridad sin financiación. Si la inversión pública en ferrocarriles sigue en retroceso, España corre el riesgo de que su gran escaparate internacional, la alta velocidad, se convierta en un gigante con pies de barro, mientras que las redes de cercanías y media distancia, vitales para la cohesión social y territorial, se deterioran hasta niveles insostenibles. 

La moraleja es contundente: el ferrocarril necesita menos titulares y más presupuestos. Solo con inversión constante en mantenimiento, innovación y seguridad podrá evitarse el colapso de una infraestructura que, en su día, fue símbolo del progreso español. 

Radiografía ferroviaria en España 

• Longitud de la red de alta velocidad: +3.900 km (2ª del mundo). 

• Caída de la inversión en infraestructuras (2007–2014): –72%. 

• Obra civil actual: –40% respecto a 2009. 

• Caída de la inversión en ADIF AV (2021–2024): –30%. 

• ERTMS en Cercanías Madrid: solo en la línea C4. 

• ERTMS en Cataluña: planificado, no implantado. 

• ERTMS en Extremadura: línea inaugurada sin el sistema.