Dimite el presidente de Adif y Cuerpo convoca a los maquinistas para intentar que desconvoquen las huelgas
Carlos Cuerpo ha convocado a los maquinistas tras asumir las competencias de Transportes y aceptar la dimisión del presidente de Adif. La negociación coincide con la revisión de los procedimientos para circular cuando falla la protección automática de los trenes y devuelve al primer plano las advertencias que los ferroviarios trasladaron al Parlamento Europeo meses antes del accidente de Urda.
La crisis ferroviaria abierta por el accidente de Urda ha situado la gestión de las incidencias y la supervisión de la seguridad entre las primeras tareas de Carlos Cuerpo al frente de Transportes. El vicepresidente primero, que asume provisionalmente estas competencias tras la dimisión de Óscar Puente, ha convocado para este jueves 5 de noviembre a representantes del Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf). La reunión contará con la participación del presidente de Renfe, Álvaro Fernández, y del secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano.
El encuentro llega después de que Luis Pedro Marco de la Peña presentara ayer su dimisión como presidente de Adif y Cuerpo la aceptara. El gestor de infraestructuras afronta así un relevo en su dirección mientras continúa la investigación del choque entre un AVE y un Iryo ocurrido el 28 de octubre en Urda, que causó 69 fallecidos.
La respuesta sindical mantiene abiertas las movilizaciones. Semaf ha convocado huelgas para los días 10 y 12 de noviembre y atribuye el conflicto al incumplimiento de los compromisos sobre seguridad alcanzados con Transportes, Adif y Renfe. En su comunicación del 2 de noviembre, el sindicato reclama que los acuerdos se traduzcan en actuaciones efectivas y vincula sus demandas a la necesidad de reforzar las restricciones de circulación cuando dejan de funcionar los sistemas de protección automática.
Petición al Parlamento Europeo
Estas advertencias tienen un antecedente europeo. Alternativa Ferroviaria (Alferro) presentó el 18 de marzo una petición al Parlamento Europeo para que las instituciones comunitarias examinaran posibles deficiencias en la aplicación de la normativa de seguridad ferroviaria en España. El escrito denunciaba problemas de mantenimiento, prevención, evaluación de riesgos y respuesta a los avisos profesionales, después de los accidentes de Adamuz y Gelida.
La iniciativa llegó a la Comisión de Peticiones el 16 de julio, una sesión recogida en la agenda oficial de la Eurocámara. El representante de Alferro, Alfonso González Arias, solicitó auditorías técnicas independientes, transparencia en el mantenimiento, trazabilidad de las limitaciones temporales de velocidad y más recursos humanos y técnicos. El representante de la Comisión Europea anunció que seguiría los resultados de las investigaciones oficiales y actuaría si fuera necesario.
El punto técnico que conecta aquellas reclamaciones con las medidas posteriores a Urda es la circulación en condiciones degradadas: cómo continuar prestando servicio cuando una avería impide utilizar la protección habitual. En la línea Madrid-Sevilla, el sistema LZB supervisa la marcha y puede actuar sobre el frenado. Cuando deja de estar disponible, la circulación puede pasar al bloqueo de señalización lateral (BSL), con las condiciones y comprobaciones que establece el Reglamento de Circulación Ferroviaria. La transición exige determinar la posición de los trenes y las condiciones en las que se autoriza cada movimiento.
Nueva consigna de Renfe para reforzar la seguridad
Renfe ya ha emitido una consigna para reforzar la actuación de sus maquinistas en determinados supuestos de pérdida de transmisión del LZB. Según el documento, ante la indicación de bloqueo parcial el tren debe detenerse y solo puede reiniciar la marcha tras recibir la autorización correspondiente, con marcha a la vista y sin superar los 40 kilómetros por hora hasta el punto indicado. También debe solicitarse al responsable de circulación la confirmación de que en el cantón afectado únicamente se encuentra ese tren.
La marcha a la vista obliga a ajustar la velocidad al tramo de vía que el maquinista puede observar, de manera que consiga detener el tren ante un obstáculo o una señal de parada. Su aplicación combina, por tanto, una condición de visibilidad y frenado con las restricciones específicas de la autorización recibida. El reglamento diferencia los procedimientos según el tipo de fallo y la situación del tren.
El siguiente paso es coordinar los criterios del conjunto del sistema. Semaf solicita una disposición de alcance general para todas las operadoras. Por su parte, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria ha citado a Adif y a las empresas de viajeros para concretar una ficha guía sobre la circulación en BSL cuando se producen anomalías con el LZB. Se trata de un proceso de revisión que debe distinguirse de las instrucciones internas ya adoptadas por Renfe.
El marco europeo obliga a abordar estas cuestiones desde el conjunto del sistema. La Directiva de Seguridad Ferroviaria atribuye a administradores de infraestructuras y empresas ferroviarias la responsabilidad de controlar los riesgos de su actividad y exige sistemas de gestión que incorporen procedimientos, formación, auditorías y factores humanos. La norma también establece que el personal participe en la mejora de la seguridad y que se fomente una cultura de aprendizaje. Ese es el ámbito en el que deberán evaluarse tanto las advertencias profesionales como la eficacia de las medidas que se adopten tras Urda, mientras las causas del accidente continúan bajo investigación.
