«Bajísima»
Según los propios estándares de Bruselas, el riesgo de morir como viajero de tren en España es hoy de seis a siete veces la media europea. En sólo un año hemos pasado de ser alumno aventajado, a compartir liga con Estados Unidos y, previsiblemente, sólo Grecia nos “supera”, y únicamente porque su tráfico es muy pequeño y tuvo un accidente en 2023.
El 23 de enero de 2026, el ya ex ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, pronunció la frase que lo acompañará siempre: «La probabilidad de que otro accidente de estas características se produzca es muy baja. Bajísima». Lo hizo durante una rueda de prensa, con total aplomo, sólo cinco días después del accidente ferroviario de Adamuz que dejaba la trágica cifra de 46 fallecidos y 292 heridos.
Después de todo, al ex ministro hay que reconocerle la precisión en el lenguaje. Urda no fue un “accidente de esas características”. O sea, no fue descarrilamiento con invasión de la vía contigua. Fue un alcance. Y fue peor que Adamuz, en cuanto a la cifra de las vidas que se llevó por delante. Hasta el momento —y con la esperanza de que sea el número definitivo— 69 muertos.
Nueve meses separan las dos tragedias. Entre una y otra, un muro se desplomó sobre la vía de Rodalies en Gelida, un talud cortó durante semanas el AVE a Málaga y hubo que bajar a 80 km/h tramos de alta velocidad. Así que hay una pregunta que ya no es retórica. ¿Es el tren español tan seguro como presumíamos? La respuesta corta, es que lo fue. La larga exige números, y los números no dejan mucho margen.
Un año que no cabe en la serie
Para entender el alcance del golpe hay que mirar de dónde veníamos. En 2024, el ferrocarril causó 18 muertes en España. Nueve fueron atropellos, y ocho ocurrieron en pasos a nivel. En toda la década anterior a Adamuz, hubo una sola víctima mortal —que, en términos humanos, ya es bastante— por colisión entre trenes, en el año 2019. Los viajeros fallecidos en accidentes de tren fueron, a efectos estadísticos, cero.
En lo que va 2026, sin embargo, ya ascienden a 116 las muertes en tres accidentes ferroviarios, casi todos, viajeros. El primero de los tres, el de Adamuz, el 18 de enero. Un Iryo descarrila, invade la vía contigua y es embestido por un Alvia. Como consecuencia —ya hemos apuntado— 46 muertos. La investigación apunta a una rotura de carril. El segundo, ocurre en Gelida, el 20 de enero. Tras días de lluvia, un muro de contención de la AP-7 se desploma sobre la vía de la R4. El tren llega a 60 km/h y tiene cinco segundos para frenar. Muere un maquinista en prácticas y hay 37 heridos. El Tercero, el de Urda, sucedió hace apenas seis días, el 28 de octubre. Un AVE que circulaba a unos 200 km/h, según declaraciones del ministro, alcanza a un Iryo detenido. Ambos, con el sistema de protección LZB averiado y una orden de marcha normal que, según Puente, no debía haberse dado. El saldo, 69 muertos.
Y entre medias, lo que no mata pero avisa. En febrero, un desprendimiento de tierras cerca de Álora cortó la alta velocidad entre Málaga y Antequera, y la reapertura se fue aplazando hasta finales de abril. Tras Adamuz, la revisión de la línea destapó tramos en condiciones precarias que hubo que limitar a 80 km/h mientras se reparaban. Es decir, una línea de 300 km/h circulando a velocidad de cercanías, porque la revisión a fondo llegó después del accidente, y no antes.
Cuatro sucesos, cuatro mecanismos distintos. En uno, el carril; en otro, un muro; y en el tercero, un talud y una orden mal dada con la señalización caída. Pero lo que tienen en común los cuatro es que ninguno se explica por la mala suerte; y todos, por el estado de la infraestructura o de sus sistemas.
La vara de medir de Bruselas
Para evitar que se nos acuse de escoger la vara que más castiga, usaremos una ajena. La Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (ERA) compara la seguridad de los países con indicadores comunes. Para quien viaja en tren, el que resulta especialmente relevante es el que registra cuántos viajeros mueren por cada mil millones de kilómetros recorridos por el conjunto de los pasajeros. Como estas muertes son muy poco frecuentes, los datos de un solo año pueden distorsionar la comparación. Por eso la Agencia toma un periodo de once años. Así, una tragedia por sí sola no convierte a un país en un paria; ni un año sin víctimas se convierte en un modelo.
La media europea se sitúa en 0,059 viajeros fallecidos por cada mil millones de viajeros-kilómetro (2014-2023). En 2024, último año con datos oficiales, descendió hasta 0,034. Esto quiere decir que toda la Unión Europea registró 16 viajeros fallecidos en accidentes ferroviarios. Dieciséis. En una red que abarca 27 países y mueve 445.000 millones de viajeros-kilómetro al año.
España llevaba años presumiendo de su red ferroviaria, y con razón. Su tasa de mortalidad por kilómetro recorrido era aproximadamente la mitad de la media europea y registraba menos accidentes significativos que la mayoría de sus vecinos. Ese era el país que reflejaban las estadísticas, del que sacábamos pecho, y que servía de referencia en los informes de seguridad. Pero basta aplicar ahora el mismo criterio de análisis a 2026, para comprobar hasta qué punto ha cambiado la fotografía.
Los datos de 2026 arrojan tres conclusiones. La primera, si se toma únicamente el año en curso, impacta hasta el punto de escandalizar. Alrededor de tres viajeros fallecidos por cada mil millones de viajeros-kilómetro, lo que equivale a unas noventa veces la media europea registrada en 2024. Ahora bien, cualquier experto advertirá de inmediato que una cifra anual puede verse distorsionada por uno o dos accidentes excepcionales. Y tendrá razón.
Lo anterior hace que la segunda conclusión sea más relevante, pues utiliza precisamente la metodología de la Agencia Ferroviaria de la UE. Al incorporar la media móvil de once años, España se situaría en torno a 0,39 viajeros fallecidos por cada mil millones de viajeros-kilómetro, es decir, entre seis y siete veces la media europea. Esta comparación resulta bastante más difícil de rebatir, porque emplea la misma vara de medir que Bruselas aplica a todos los países.
La tercera es la más evidente de las tres. En números absolutos, hablamos de unos 113 viajeros fallecidos. Son siete veces más que todos los registrados en el conjunto de la Unión Europea durante 2024 y una cifra que ronda la mitad de los viajeros muertos en toda Europa a lo largo de la década anterior.
Son estimaciones propias, pues las cifras oficiales de 2026 no se publicarán hasta 2028. Pero el margen de error no alcanzaría para cambiar el diagnóstico. Incluso si admitiéramos un error del 10 % en el volumen de tráfico de 2026, España seguiría situándose —como mínimo— seis veces por encima de la media europea en riesgo de mortalidad para los viajeros.
Si se busca un precedente comparable en Europa, la única referencia claramente peor es Grecia. El choque de Tempi, en 2023, dejó 49 viajeros fallecidos, con un volumen de tráfico que es, apenas, una fracción del nuestro. El parecido no es solo estadístico. En Tempi, la señalización no funcionaba, la circulación se autorizó mediante instrucciones verbales, y dos trenes compartieron la misma vía durante 18 kilómetros. La investigación oficial añadió dos causas estructurales. Se acumulaban años de mantenimiento insuficiente, y existía un contrato de señalización que nunca terminaba de ejecutarse. Cualquier parecido que el lector encuentre con el ERTMS de la Madrid–Sevilla, previsto para 2024 y todavía pendiente, es pura coincidencia.
En la liga de Estados Unidos
Si ampliamos la comparación más allá de Europa, el panorama no mejora. A menudo se cita Estados Unidos como el ejemplo de país desarrollado cuyo ferrocarril de viajeros tiene niveles de seguridad bastante inferiores a los europeos. Cada año mueren allí poco menos de una decena de pasajeros en accidentes ferroviarios: seis en 2021, siete en 2022. Con el volumen de tráfico de Amtrak y las redes de cercanías, eso equivale a unos 0,3 viajeros muertos por cada mil millones de viajeros-kilómetro, una cifra que se repite tanto en 2005–2015 como en los últimos años. España, con una tasa estimada de 0,39 en la media de los últimos once años, se situaría hoy en ese mismo entorno. Pero lo relevante, más que la similitud del resultado es la forma en la que se llega a él. En Estados Unidos se alcanza por un goteo constante de accidentes; y en España, por el impacto de dos grandes catástrofes concentradas en apenas nueve meses.
Canadá, en cambio, ha perdido dos viajeros en once años y ninguno en 2024 ni en 2025. Su problema son los intrusos arrollados en la vía, no los viajeros. Sin duda un tren muy seguro.
Canadá, en cambio, muestra el paisaje opuesto. En los últimos once años ha registrado sólo dos viajeros fallecidos, y ninguno en 2024 ni en 2025. Sus problemas de seguridad se concentran en los intrusos arrollados en la vía, no viajeros, sino personas ajenas a la explotación ferroviaria. Sin duda, una de las redes más seguras del mundo.
Y luego está Japón, que juega ya en otra liga. En más de sesenta años de alta velocidad, no se ha registrado una sola víctima mortal entre sus viajeros por accidentes ferroviarios. Durante ese tiempo, el Shinkansen (la red de alta velocidad japonesa) ha transportado a más de 10.000 millones de pasajeros y ha superado hasta tifones y terremotos en pleno trayecto sin lamentar un solo fallecido.
La India es punto y aparte. Según su indicador oficial de accidentes ferroviarios, que contabiliza sólo colisiones, descarrilamientos, incendios y siniestros en pasos a nivel, la tasa se sitúa en torno a 0,07, muy cerca de los estándares europeos, incluso después de los 296 fallecidos del accidente de Balasore en 2023. Esa estadística deja fuera a los miles de personas que caen cada año de trenes abarrotados o mueren arrolladas. Cuando se suman estas víctimas (que también registran en otras estadísticas las propias autoridades indias), la cifra asciende a 21.803 muertos en 2023. De modo que la India no es, en ningún caso, una referencia y quien pretenda encontrar consuelo en esa comparación debe examinar antes la letra pequeña. Las comparaciones son útiles sólo cuando se hace con magnitudes equivalentes, o las estadísticas dejan de ser una herramienta para entender la realidad y se convierten en una forma muy sofisticada de ocultarla.
Los avisos ignorados
Concedamos lo que hay que conceder. Los grandes accidentes son raros por definición, y un accidente desgraciado puede suceder en cualquier red —salvando, según las estadísticas, a la japonesa—. Pero lo de 2026 en España no ha sido mala suerte, porque los indicadores que se observan antes de que ocurra algo no estaban en verde.
Los avisos, además, no eran retrospectivos. La propia Agencia Ferroviaria de la UE detectó y señaló signos de deterioro de la seguridad ferroviaria española en 2020, 2022 y 2024. Ese mismo año, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria constató que los rebases de señal habían alcanzado su máximo histórico. También advirtió de que los llamados precursores, esos incidentes que no causan víctimas pero anticipan los fallos que sí pueden causarlas, seguían por encima de los niveles previos a 2022. Un rebase de señal es, literalmente, un tren que pasa donde no debía. A la luz de lo que hoy sabemos, Urda se parece inquietantemente a uno de esos escenarios de riesgo que las estadísticas llevaban tiempo anunciando.
Mientras tanto, el sistema transportaba cada vez más viajeros. La alta velocidad pasó de 22,3 millones de pasajeros en 2019 a 44,5 millones en 2025. Prácticamente el doble en apenas seis años. El gasto en conservación por pasajero de alta velocidad, sin embargo, cayó de 21,4 euros en 2021 a 8,5 en 2024, según datos de Adif y del Instituto de Estudios Económicos recogidos por Infobae. No hace falta ser ingeniero para intuir las consecuencias de tan inexplicable práctica. Siendo ingeniero, claro, se intuye antes.
El caso de Urda lo resume todo. El LZB de la Madrid–Sevilla tiene 34 años, el fabricante ya no da soporte a la versión española y daba problemas en la zona desde días antes. Su sustituto, el ERTMS, debía estar en servicio en 2024. Cuando el sistema falla, la seguridad pasa a depender de órdenes de palabra entre un centro de control y una cabina. Es un modo previsto en el reglamento, no una chapuza. Pero cuantas más horas se circula así, más ocasiones se dan al error humano. Y el error humano, como sabe cualquiera que diseñe sistemas de seguridad, no es una explicación, sino una constante que hay que dar por hecha.
Tras Adamuz, el Gobierno pactó, en febrero, unos 1.800 millones adicionales para mantenimiento preventivo hasta 2030 y miles de nuevas plazas en Adif, Renfe y Seguridad Ferroviaria. Bienvenidos sean. Pero es dinero de después, y el problema era de antes.
Lo que debería medirse a partir de mañana
Es importante que no saquemos la conclusión equivocada. El tren sigue siendo mucho más seguro que la carretera, que en 2025 se cobró 1.775 vidas en España, por debajo de la media de la UE. Quien deje el AVE por el coche después de Urda estará aumentando su riesgo, no reduciéndolo. Por lo menos, en el resto de corredores distintos del Madrid-Sevilla. Lo que 2026 ha demostrado es que sus barreras fallan justo donde no deberían, o sea, en los casos extremos. Hablamos de un carril que se rompe, de un muro que cede, de un sistema de protección que se apaga. Por eso no basta con esperar al informe de la ERA de 2028 para saber si hemos mejorado. Claramente, hemos empeorado. Adif y la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria tienen ya los datos que permiten medir los indicadores que anticipan el riesgo. Cada mes. Es suficiente con que los publiquen. Esos indicadores son: rebases de señal y demás incidentes precursores, por línea; horas de circulación en modo degradado, sin LZB ni ERTMS; kilómetros con limitaciones temporales de velocidad, y cuánto tiempo llevan puestas; tiempo medio de reparación de las averías de señalización; y un calendario creíble del ERTMS en la línea Madrid–Sevilla, con fechas que no se muevan cada año. Nada de esto es caro. Caro es lo que estamos viviendo.
En enero, el ex ministro Puente nos aseguró que la probabilidad de otro accidente era «bajísima». Y probablemente lo era, si su pronóstico se refería a la repetición exacta del accidente que acababa de ocurrir. Pero los sistemas complejos difícilmente fracasan dos veces de la misma manera; y la cuestión nunca fue si volvería a ocurrir Adamuz, sino de prevenir y evitar una próxima tragedia que, por desgracia, ya es un hecho. Los avisos estaban ahí, accesibles. Así que no faltó información o advertencias, sino la capacidad, a quienes tenían la obligación, de leerlos, escucharlos y actuar antes de que se convirtiera en tragedia.
Nota metodológica
Las tasas de 2026 son estimaciones propias con la metodología de la Agencia Ferroviaria de la UE. Se han calculado con unos 113 viajeros muertos (Adamuz y Urda, sin contar a los tripulantes identificados) y unos 37.000 millones de viajeros-km, frente a 38.000 millones en 2024. La media de 11 años cubre 2016–2026 y supone unos 27.000 millones de viajeros-km anuales en 2016–2019. La cifra de Estados Unidos usa los viajeros muertos que registra la FRA y el tráfico de Amtrak y cercanías. La de la India usa los «accidentes consecuenciales» del Ministerio de Ferrocarriles. Las cifras oficiales de 2026 no se publicarán hasta 2028.
