Ante el colapso ferroviario, Renfe quiere crear una empresa de autobuses que desata un duro choque con el sector

La decisión de Renfe de buscar un socio privado para crear una empresa mixta de autobuses con la que cubrir sus planes alternativos de transporte por carretera cuando se corta el servicio ferroviario ha abierto un frente de gran intensidad con el sector del autobús en España. La operadora pública defiende que necesita ganar agilidad ante el aumento de obras, incidencias y episodios climáticos y que con ello puede ahorrar entre un 10% y un 15% de su factura en transporte alternativo. Pero patronales y asociaciones empresariales denuncian que el diseño de la licitación favorece a un grupo muy reducido de grandes operadores, deja fuera a la inmensa mayoría de las pymes y choca con las recomendaciones de la CNMC para no levantar barreras de entrada en este mercado.

Renfe formalizó a comienzos de marzo su plan para constituir una nueva sociedad de autobuses destinada a atender los llamados Planes Alternativos de Transporte, los servicios por carretera que sustituyen al tren cuando hay cortes por obras en la infraestructura, averías, accidentes o fenómenos meteorológicos. La futura compañía estaría participada en un 49% por Renfe y en un 51% por el socio privado adjudicatario, que aportaría la capacidad operativa del negocio.

Según la propia empresa pública, la nueva filial nace para no depender de terceros en un contexto de fuerte crecimiento de las interrupciones del tráfico ferroviario y para cubrir de forma más integral todos los servicios asociados a su operación.

La dimensión económica del proyecto ha sido uno de los primeros elementos que ha disparado la controversia. Renfe explicó en su comunicación oficial que el “coste estimado” de la nueva sociedad sería de 61,5 millones de euros, cifra con la que calculaba un ahorro anual de entre 9 y 13 millones. Sin embargo, los pliegos del concurso elevan mucho más el alcance económico del acuerdo: el valor estimado de la licitación asciende a 923,3 millones de euros sin IVA para un periodo total de 15 años, con un contrato inicial de 10 años por 588 millones y una posible prórroga de otros cinco.

Esa diferencia entre el mensaje inicial de Renfe y el valor total reflejado en la licitación ha alimentado las críticas de quienes ven en la operación un macrocontrato encubierto reservado a los gigantes del autobús.

El coste de contratar autobuses se ha disparado

La operadora sostiene que el movimiento responde a una presión operativa real. Fuentes de la empresa, señalan que el coste de contratar autobuses externos para estos planes alternativos se ha disparado un 825% en apenas cinco años, desde 7,3 millones de euros en 2020 hasta 68,1 millones en 2025. Para 2026 Renfe prevé un gasto próximo a 43 millones y para 2027 presupuestó 68,5 millones por el volumen de obras planificadas por Adif.

La compañía añade que el 85% de ese coste responde a eventualidades programadas y el 15% restante a incidencias imprevistas, y que la demanda puede alcanzar picos de 400 o incluso 500 autobuses diarios. Los focos más sensibles serían las Cercanías de Madrid, Rodalies de Cataluña, la Media Distancia de Levante y Andalucía y las líneas de ancho métrico de Cantabria y Asturias.

Indignación en el sector del autobús

Frente a esa argumentación, el grueso del sector del autobús ha reaccionado con enorme dureza. Direbús, que agrupa a más de 700 pequeñas y medianas empresas de transporte de viajeros por carretera, anunció desde el primer momento que impugnaría la licitación por entender que solo favorece a las grandes compañías.

ANETRA, la asociación de empresarios de autocares, ha pedido al Comité Nacional del Transporte por Carretera que defienda los intereses de las pymes y ha advertido de la “profunda preocupación” que genera una decisión que, a su juicio, pone en riesgo el equilibrio del sector. Fenadismer también ha acordado recurrir la licitación y sostiene que el diseño del concurso excluye al 99% del tejido empresarial del autobús en España.

La principal crítica se concentra en los requisitos de acceso. Las asociaciones denuncian que Renfe exige disponer de 500 autobuses en propiedad, o 300 en el caso de concurrir en UTE, acreditar una cifra de negocio de 75 millones de euros y haber ejecutado contratos similares por al menos 35 millones.

Según ANETRA y Fenadismer, esas condiciones dejan fuera a la práctica totalidad de los operadores, en un mercado formado por unas 2.700 empresas y una flota cercana a 49.000 autobuses. Para estas organizaciones, la licitación restringe gravemente la libre concurrencia y convierte una necesidad operativa de Renfe en una oportunidad reservada a una decena de grandes grupos.

Ese es precisamente el núcleo de la impugnación jurídica y política que está tomando forma. El concurso choca con el enfoque de la CNMC, que en su estudio de 2022 sobre el transporte interurbano de viajeros en autobús recomendó mejorar el diseño de los pliegos para eliminar barreras a la competencia y, en términos más generales, favorecer un mercado más abierto y eficiente.

La CNMC dedicó expresamente una de sus recomendaciones a “mejorar el diseño de los pliegos de licitación para eliminar barreras a la competencia”, y también defendió la liberalización de los servicios de más de 100 kilómetros para impulsar menores precios, más frecuencias y mayor calidad. A la luz de ese marco, las asociaciones empresariales sostienen que Renfe está haciendo exactamente lo contrario: reforzar la concentración y blindar la entrada de los grandes operadores.

Falta de transparencia en el proceso

Otra crítica relevante se refiere a la transparencia del proceso. ANETRA denuncia que las especificaciones técnicas y las condiciones de prestación del servicio no son plenamente públicas en esta primera fase, ya que solo las empresas seleccionadas podrán acceder al pliego completo en la siguiente etapa. A su juicio, eso dificulta el escrutinio del concurso y limita aún más la capacidad de concurrencia.

Las patronales consideran además que el proyecto invade el espacio natural del transporte por carretera, en un momento en el que el Estado está reordenando las concesiones estatales de autobús y en el que muchas pymes ya vienen prestando servicios de refuerzo y emergencia para Renfe cuando se producen incidencias ferroviarias.

Las objeciones no se limitan al terreno empresarial. Parte de la crítica también apunta al desequilibrio competitivo que puede generar una empresa pública ferroviaria entrando en carretera con el respaldo de una posición dominante en los servicios sujetos a obligación de servicio público. Renfe es la única operadora obligada a ofrecer alternativas por carretera a sus clientes en Cercanías, Media Distancia y algunos servicios de Larga Distancia.

Ventaja frente a la competencia de Ouigo e Iryo

Al dotarse de una filial propia, además de reducir costes y ganar rapidez, la empresa pública conseguiría un instrumento del que carecen sus competidores ferroviarios, como Ouigo e Iryo. Ese posible efecto de ventaja estructural ha elevado la temperatura del debate y explica que Renfe tenga previsto reunirse con la CNMC para explicar el proyecto.

Renfe, por su parte, ha empezado a modular su discurso ante el aluvión de reproches. La compañía asegura que las pymes seguirán teniendo cabida en los servicios de urgencia y en una parte de los PAT, y que la nueva sociedad no pretende expulsar a terceros sino asegurar una base estable de autobuses y conductores para momentos críticos.

También destaca que el mercado potencial no sería tan estrecho como denuncian las patronales, porque, según sus cálculos, el 40% del parque total de autobuses en España está en manos de empresas con más de 300 vehículos y esas compañías atienden a más del 85% de la demanda de viajeros. Además, la operadora afirma que ya cuenta con una decena de muestras de interés para levantar la nueva filial, lo que demuestra que hay grandes grupos dispuestos a entrar en la operación.

Con todo, la contestación no se ha enfriado. Direbús ha anunciado que llevará también el caso a la Comisión Europea, mientras que ANETRA y Fenadismer han intensificado su ofensiva institucional y legal para frenar la licitación. El mensaje del sector es que la iniciativa no solo concentra negocio en muy pocas manos, sino que sienta un precedente especialmente sensible: que una gran empresa pública que ya condiciona la movilidad de larga distancia por la vía ferroviaria utilice ahora su tamaño y su posición institucional para reorganizar también el mercado del autobús a su medida.

La batalla, por tanto, ya no es solo sobre cómo sustituir trenes cuando fallan las vías, sino sobre quién va a controlar una parte creciente de la movilidad terrestre en España en plena reordenación del mapa de transportes.