Europa afronta una crisis queroseno sin precedentes: por qué escasea, qué países están más expuestos y cuánto puede durar

La interrupción prolongada del tráfico energético en el Estrecho de Ormuz ha desencadenado una escasez selectiva de combustible de aviación en Europa y otras regiones dependientes de importaciones. No falta petróleo en términos globales, pero sí Jet A-1 disponible en los puntos donde más se consume y con la calidad requerida para la aviación comercial. Bruselas prepara medidas extraordinarias de redistribución y reservas específicas, mientras varias aerolíneas estudian cancelaciones preventivas.

La actual tensión en el mercado del queroseno aeronáutico constituye una crisis clásica de cadena de suministro industrial. El recurso base existe, pero el sistema que lo transforma y lo entrega ha quedado parcialmente bloqueado. El detonante inmediato ha sido la alteración severa del tráfico marítimo por el Estrecho de Ormuz, corredor por el que transita una parte decisiva del comercio mundial de crudo y productos refinados procedentes del Golfo. Aunque la atención pública suele centrarse en el precio del petróleo Brent, para la aviación el indicador verdaderamente crítico es la disponibilidad de Jet A-1 en depósitos aeroportuarios europeos. Y ahí es donde han aparecido las primeras señales de escasez.

Europa consume volúmenes muy superiores a los que suele percibir la opinión pública. Según estimaciones citadas por IATA e informes energéticos recientes, en 2025 la demanda global de jet fuel y queroseno rondó los 7,8 millones de barriles diarios, de los cuales Europa representa aproximadamente entre el 10% y el 15%, es decir, del orden de 780.000 a 1,1 millones de barriles diarios, dependiendo de temporada y metodología. Algunos estudios sectoriales sitúan incluso la cuota europea algo por encima en los meses punta de verano.

Esa cifra equivale, en términos físicos, a más de 120 millones de litros diarios consumidos por la aviación europea en periodos normales. La magnitud explica por qué una interrupción logística relativamente breve genera tensiones casi inmediatas ya que los grandes hubs europeos trabajan con flujos continuos, no con almacenamiento indefinido.

El queroseno, un derivado del petróleo muy especial

Desde el punto de vista técnico, el queroseno no puede tratarse como una mercancía fungible cualquiera. Es un destilado medio obtenido en una fracción concreta del refino y sometido después a procesos estrictos de hidrotratamiento, control de punto de congelación, estabilidad térmica, contenido de azufre y pureza. Un avión comercial que opera a gran altitud necesita combustible certificado para funcionar a temperaturas extremadamente bajas y bajo exigencias mecánicas severas. Eso significa que no puede sustituirse de forma inmediata por otros productos derivados ni incrementarse su producción simplemente “abriendo el grifo”. Las refinerías europeas pueden modificar parcialmente rendimientos, pero hacerlo implica sacrificar otros productos, tensionar unidades de proceso y reorganizar cadenas logísticas completas.

El verdadero problema europeo es la dependencia exterior. Datos difundidos esta semana por fuentes comunitarias y la industria indican que Europa importa alrededor del 75% del jet fuel adicional que necesita en determinados mercados, con fuerte peso histórico del Golfo Pérsico y de cargas que normalmente atraviesan Ormuz.

Antes de la crisis, los principales orígenes externos del combustible aéreo europeo eran Arabia Saudí, Emiratos Árabes Unidos, Kuwait y Qatar, como proveedores directos o indirectos del Golfo; India, mediante refino de crudos de Oriente Próximo y reexportación; Estados Unidos, procedente sobre todo del Golfo de México y Costa Este.; Nigeria y África Occidental, con peso creciente y en menor medida de Singapur y algunos hubs asiáticos.

Con Ormuz tensionado, Europa ha tenido que reconfigurar el mapa de suministro en cuestión de días. Actualmente se están produciendo entradas récord de jet fuel desde Estados Unidos (149.000 a 200.000 barriles diarios en abril) y desde Nigeria (66.000 barriles diarios), cifras históricas pero todavía insuficientes para sustituir plenamente los volúmenes perdidos del Golfo.

Stocks estratégicos

En materia de reservas, la Unión Europea obliga a mantener stocks estratégicos equivalentes a 90 días netos de importaciones de petróleo o productos, pero no exige que una parte concreta sea queroseno aeronáutico. Ese matiz técnico resulta decisivo ya que puede haber reservas legales suficientes en agregado y, sin embargo, escasez específica de jet fuel en aeropuertos. Por eso Bruselas estudia ahora crear reservas dedicadas y mecanismos de reasignación entre países.

El director ejecutivo de la Agencia Internacional de la Energía advirtió esta semana de que, en términos operativos, Europa podría disponer de solo seis semanas de suministro funcional de jet fuel si no se recuperan flujos alternativos suficientes. Otros gobiernos, como el neerlandés, manejan escenarios más optimistas que combinan reservas y producción doméstica hasta unos cinco meses, pero bajo hipótesis de demanda moderada y gestión centralizada.

España, mejor situada

España aparece comparativamente mejor situada que el centro de Europa. La razón principal es industrial, ya que cuenta con ocho refinerías y una capacidad elevada para producir destilados medios. El Ministerio para la Transición Ecológica ha señalado que España produce alrededor del 80% del queroseno que consume, porcentaje muy superior al de otros socios europeos. Además, dispone de inventarios estimados en 31 días de consumo específico, según datos citados por fuentes del sector.

A ello se suma la ventaja geográfica, ya que España puede recibir crudo y productos refinados desde el Atlántico, América, África Occidental y Mediterráneo sin depender exclusivamente del corredor de Ormuz. También influye que la demanda aérea nacional está más distribuida entre Madrid, Barcelona, Palma, Málaga, Alicante, Canarias y otros aeropuertos, reduciendo la vulnerabilidad de un único hub crítico.

Alemania, Países Bajos, Bélgica y Reino Unido presentan un perfil opuesto. Allí la demanda se concentra en pocos aeropuertos gigantescos (Frankfurt, Schiphol, Heathrow, Bruselas) con altísima rotación diaria y fuerte dependencia de cadenas logísticas just-in-time. Reino Unido, por ejemplo, importa en torno al 60%-65% de su jet fuel, según diversas estimaciones sectoriales citadas estos días.

De ahí que las aerolíneas con mayor riesgo operativo sean las grandes compañías de red como Lufthansa, KLM, Air France, British Airways, Brussels Airlines, Austrian o Swiss. Estas empresas dependen de miles de vuelos alimentadores de corto radio para sostener su largo radio. Si el combustible escasea o se dispara de precio, los primeros ajustes suelen llegar en rutas secundarias o frecuencias redundantes. Lufthansa ya ha anticipado planes de reducción de operaciones estivales.

Compañías low cost

Las compañías de bajo coste resisten algo mejor por eficiencia de flota y menores consumos por asiento, pero tampoco son inmunes. Las rutas periféricas, nocturnas o de baja ocupación podrían desaparecer temporalmente si la tensión persiste.

La cuestión crítica es si la situación puede revertirse aunque continúe el bloqueo de Ormuz. Y la respuesta es sí, pero solo parcialmente. Europa puede aumentar importaciones atlánticas, elevar producción interna, reasignar producto entre Estados, liberar reservas y reducir demanda mediante cancelaciones selectivas. Sin embargo, sustituir de forma estable un corredor energético de escala global exige tiempo. Los buques deben reposicionarse, las terminales cambiar programación, las refinerías adaptar mezclas y los contratos rehacerse.

Incluso con una reapertura inmediata de Ormuz, la normalización no sería instantánea. El mercado físico seguiría varias semanas tensionado por retrasos acumulados, costes de seguro y stocks agotados. Si, por el contrario, la interrupción se prolonga hasta mayo y junio, Europa afrontaría un verano con menos frecuencias, tarifas más altas y prioridad operativa para rutas intercontinentales rentables. La aviación europea depende no solo del petróleo, sino de la capacidad de transformarlo, almacenarlo y entregarlo en el lugar exacto y en el momento preciso. Cuando falla esa sincronización, la escasez aparece antes en un aeropuerto que en una gasolinera.