Una política que no cabe por los túneles

Hay errores administrativos que pueden explicarse por la complejidad de la gestión pública, por la maraña normativa o por la inevitable fricción entre departamentos. Pero hay otros que, por su simpleza, que la Rae define como bobería o necedad, adquieren categoría de símbolo. Que una empresa pública ferroviaria licite trenes que no caben por los túneles de la red en la que deben prestar servicio no es solo una chapuza. Es la metáfora perfecta de un modo de gobernar en el que la ingeniería es considerada un estorbo.

El informe del Tribunal de Cuentas sobre la contratación de trenes de ancho métrico para Asturias y Cantabria ha convertido en reproche institucional lo que durante meses se despachó como anécdota grotesca. Renfe incluyó en los pliegos unas prescripciones técnicas incompatibles con la infraestructura existente. El resultado ha sido un sobrecoste de 19,4 millones de euros, una modificación contractual considerada como no ajustada a derecho y un nuevo retraso para territorios que llevan años esperando la renovación que su red ferroviaria necesita.

El gálibo no fue verificado y eso resume todo el caso. El gálibo es la frontera invisible que separa la ingeniería de la ocurrencia. Define el espacio máximo que puede ocupar un tren en relación con túneles, andenes, curvas, estructuras y obstáculos. No es un matiz. No es una preferencia. No es un detalle que pueda dejarse para una fase posterior. Es una de esas condiciones físicas ante las que la voluntad política, el presupuesto y la retórica ministerial son completamente impotentes. Un túnel no se ensancha con una nota de prensa. Una curva no cambia de radio porque lo prometa un ministro. Una red ferroviaria antigua, de ancho métrico, con condicionantes históricos y márgenes estrechos, exige conocimiento, prudencia y respeto.

El Tribunal de Cuentas subraya que Renfe podía haber conocido los gálibos correctos con una simple consulta a sus propias bases de datos o solicitando la información a Adif durante la preparación del contrato. La frase es devastadora. No describe un problema de frontera tecnológica ni una dificultad sobrevenida por innovaciones ferroviarias de última generación. Describe una omisión básica en la fase más elemental de preparación de un pliego.

Ahí está el verdadero escándalo. No en que se cometiera un error, porque toda organización humana se equivoca, sino en que el error revela una cultura de gestión en la que los controles técnicos parecen subordinados a la maquinaria administrativa y política. Se licita mal, se detecta tarde, se comunica peor, se corrige mediante una modificación cuestionada y finalmente se intenta recomponer el daño mediante compromisos políticos que tampoco encajan limpiamente en el cauce contractual inicial.

Renfe no es una empresa menor ni una administración periférica sin experiencia. Es el operador ferroviario público de un país que presume de potencia ferroviaria, de red de alta velocidad, de industria avanzada y de liderazgo en movilidad descarbonizada. Precisamente por eso el fallo resulta menos disculpable. Comprar trenes es una de sus competencias nucleares. Coordinarse con Adif debería ser una rutina orgánica, no una excepción. Y redactar pliegos ferroviarios con solvencia técnica debería formar parte del ADN de una compañía que se dedica a eso desde 1941.

El Gobierno tampoco puede refugiarse en la distancia formal entre empresa pública, operador, administrador de infraestructuras y ministerio. La fragmentación institucional no puede convertirse en coartada. Si el Ministerio de Transportes tutela el sistema, anuncia inversiones, firma compromisos con comunidades autónomas y capitaliza políticamente cada mejora ferroviaria, debe asumir también la responsabilidad de los fallos de gobernanza. No basta con comparecer cuando se inaugura un tren o se presenta un plan. Hay que estar también en la arquitectura invisible de las decisiones, allí donde se decide si un pliego escucha a los ingenieros o se limita a cumplir un calendario.

Porque ese es el fondo del asunto. España lleva años convirtiendo el ferrocarril en un campo de batalla política. La alta velocidad se reparte como emblema territorial. Las Cercanías se prometen como penitencia electoral. Los traspasos se negocian como moneda parlamentaria. Las inversiones se anuncian con mapas, cifras redondas y fotografías de ministros. Pero mientras la política ocupa el escenario, demasiadas veces la técnica queda entre bastidores. Y cuando se la llama, ya no es para prevenir el error, sino para repararlo.

La buena ingeniería es humilde. No grita, no improvisa y no seduce con grandes frases. Pregunta antes de afirmar. Mide antes de prometer. Comprueba antes de contratar. Sabe que la realidad es terca y que la física no admite enmiendas transaccionales. Por eso los pliegos ferroviarios deberían ser documentos de precisión, no compromisos de oportunidad. Deberían nacer de equipos técnicos fuertes, de revisiones cruzadas, de coordinación efectiva entre operador e infraestructura y de una cultura de responsabilidad en la que ningún anuncio político pueda imponerse a una restricción de diseño.

Decía Saint-Exupéry que “la perfección no se alcanza cuando no hay nada más que añadir, sino cuando no queda nada más que quitar”. Un buen pliego no es el que acumula prestaciones, ambición y urgencias, sino el que elimina ruido, identifica riesgos y deja solo lo técnicamente viable. En los trenes de ancho métrico, lo que sobraba era precisamente la soberbia de creer que la realidad podía corregirse después. Lo que faltaba era la prudencia de preguntar a tiempo.

El caso de los trenes que no cabían por los túneles no debería cerrarse con una sanción contable, una modificación contractual y unas cuantas explicaciones parlamentarias. Debería servir para revisar cómo se decide, quién redacta, quién valida y quién responde. Porque lo ocurrido no es solo un fallo de Renfe. Es una advertencia sobre la degradación de la gestión pública cuando se separa del conocimiento técnico. Y en un país que necesita modernizar su red ferroviaria, renovar material rodante y devolver fiabilidad al transporte cotidiano, esa separación puede salir mucho más cara que 19,4 millones.

Al final, los trenes acabarán llegando. Quizá en 2028, quizá más tarde, quizá después de nuevas explicaciones y nuevos ajustes. Pero la pregunta relevante no es solo cuándo llegarán. La pregunta es si, para entonces, habremos aprendido que la ingeniería no es un trámite al servicio de la política, sino el suelo firme sobre el que la política debería caminar. Porque cuando se gobierna de espaldas a los técnicos, no son los trenes los únicos que dejan de caber por los túneles.