El Tribunal de Cuentas desnuda el fiasco técnico de Renfe en los trenes que no cabían por los túneles y cuestiona la gestión de Transportes

El órgano fiscalizador cifra en 19,4 millones de euros el sobrecoste provocado por unas prescripciones técnicas incompatibles con la vía y considera no ajustada a derecho la modificación contractual formalizada por Renfe en 2024. El informe vuelve a poner el foco en un fallo elemental de Renfe, en la falta de coordinación con Adif y en la respuesta tardía del Ministerio de Transportes.

El Tribunal de Cuentas ha puesto negro sobre blanco lo que durante meses se presentó como una anécdota grotesca sobre trenes que no cabían por los túneles y que, en realidad, constituye un grave fallo de contratación pública y de gobernanza del sistema ferroviario español. El informe de fiscalización sobre la contratación celebrada por Renfe Viajeros para la adquisición y mantenimiento de trenes de ancho métrico y trenes alpinos durante los ejercicios 2020 a 2024 concluye que la empresa pública provocó un sobrecoste de 19,4 millones de euros al incluir en los pliegos unas prescripciones técnicas de imposible ejecución, con gálibos incompatibles con las infraestructuras por las que debían circular las unidades destinadas a Asturias y Cantabria.

La conclusión es especialmente severa porque no se trata de una incompatibilidad sofisticada, imprevisible o derivada de una innovación tecnológica compleja. El gálibo ferroviario es una condición básica de diseño, una de las primeras restricciones que debe comprobarse cuando se licita material rodante para una red existente. Define las dimensiones máximas admisibles de los trenes en relación con túneles, andenes, estructuras, radios de curva, obstáculos laterales y demás elementos de la infraestructura. Que Renfe licitara trenes con parámetros incompatibles con líneas por las que ya circulaban unidades de su propia flota revela, como mínimo, una deficiencia muy grave en la preparación técnica del contrato.

El Tribunal de Cuentas subraya precisamente ese punto. Renfe podía haber conocido los gálibos correctos mediante una simple consulta a sus propias bases de datos y, además, no solicitó con carácter previo información a Adif durante la preparación de los pliegos. En una red ferroviaria en la que operador e infraestructura están formalmente separados, pero deben coordinarse de manera permanente, esta omisión resulta particularmente difícil de justificar. La compra de trenes no puede diseñarse de espaldas a la infraestructura real, menos aún en una red de ancho métrico, con condicionantes históricos, túneles antiguos, limitaciones geométricas y márgenes técnicos mucho más estrechos que los de una línea de nueva construcción.

El contrato afectado correspondía al suministro de 31 trenes de ancho métrico para Asturias y Cantabria, adjudicado a CAF. Su importe inicial ascendía a 162,24 millones de euros, más IVA. Sin embargo, el error obligó a una modificación contractual que elevó el coste hasta aproximadamente 181,6 millones, lo que supone un incremento de 19,4 millones y un 11,9% sobre el precio inicial. El sobrecoste se vincula a trabajos de reingeniería, prestaciones adicionales y ajustes técnicos que no habrían sido necesarios si la licitación hubiera partido de una definición correcta de las condiciones de contorno.

Gestión contractual deficiente

El reproche del Tribunal no se limita al error inicial. El informe sostiene que Renfe conoció en febrero de 2021, a partir de información recibida de Adif, la imposibilidad de aplicar los gálibos exigidos en los pliegos. Pese a ello, no resolvió el contrato y acabó formalizando en noviembre de 2024 una modificación contractual que el órgano fiscalizador considera no ajustada a derecho y apoyada en un informe jurídico con importantes carencias de motivación. Es decir, la fiscalización no solo detecta un fallo técnico en la definición del material rodante, sino también una gestión contractual deficiente una vez conocido el problema.

Para una empresa pública del tamaño, la experiencia y la responsabilidad de Renfe, el caso resulta especialmente dañino. La contratación de trenes no es una actividad marginal ni excepcional en su negocio. Es una de sus competencias nucleares. Precisamente por eso, la existencia de errores en parámetros tan esenciales como el gálibo no puede despacharse como una incidencia administrativa. La compatibilidad entre vía y tren es una condición primaria de seguridad, funcionalidad y eficiencia económica. Cuando esa compatibilidad falla en el papel, antes incluso de que el tren exista, lo que queda al descubierto es un problema de método, de control interno y de cultura técnica.

Dudas sobre la capacidad de Transportes

El Ministerio de Transportes tampoco sale bien parado. La gestión política e institucional posterior al fiasco vuelve a plantear dudas sobre la capacidad del departamento para ordenar de forma eficaz el sistema ferroviario que tutela. Tras hacerse público el problema, el entonces Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana suscribió un acuerdo con Asturias y Cantabria en el que se comprometía a ampliar el contrato con siete trenes adicionales, de modo que el total pasara de 31 a 38 unidades, además de garantizar la continuidad de las medidas de gratuidad hasta la entrega de los nuevos trenes.

Sin embargo, el Tribunal de Cuentas señala que la modificación contractual formalizada por Renfe no incorporó esa ampliación de siete trenes, que tuvo que articularse posteriormente mediante el ejercicio de una opción de compra en febrero de 2025 por casi 37,2 millones de euros adicionales, más IVA. Con ello, el importe total del contrato se situó en unos 218,8 millones de euros, sin IVA. El resultado es una secuencia poco edificante para la Administración: primero se licita mal, después se detecta tarde, luego se comunica peor, más tarde se corrige mediante una modificación cuestionada jurídicamente y finalmente se completa el compromiso político mediante una operación contractual separada.

El calendario de entregas agrava la lectura del caso. Los trenes deberán entregarse a partir del 31 de julio de 2028 y hasta el 15 de noviembre de ese mismo año. La consecuencia práctica es que Asturias y Cantabria seguirán esperando durante años una renovación de flota que debía haberse gestionado con mayor rigor técnico desde el origen. En territorios donde el ferrocarril de ancho métrico acumula déficits históricos de calidad, fiabilidad y tiempos de viaje, el retraso no es una cuestión menor. Supone prolongar la obsolescencia de servicios públicos esenciales y debilitar todavía más la confianza ciudadana en la capacidad del Estado para modernizar la movilidad cotidiana fuera de los grandes corredores de alta velocidad.

Trenes alpinos

El informe también analiza la contratación de seis trenes alpinos, donde vuelve a aparecer un patrón preocupante de retrasos, coordinación insuficiente y modificaciones de hecho. Según el Tribunal, los hitos de ejecución tampoco se han cumplido en este contrato, en este caso por la incidencia de obras de remodelación de la infraestructura ferroviaria de Adif. De nuevo, el problema apunta a una planificación incompleta entre material rodante e infraestructura. Cuando se compran trenes para líneas condicionadas por obras, gálibos, pendientes, radios de curva o instalaciones específicas, la ingeniería de sistema debe preceder a la licitación, no aparecer después como remedio.