Renfe deja a Talgo fuera de uno de los mayores contratos de su historia pese al rescate público y a la petición del Congreso
El consejo de administración podría elegir este martes entre Hitachi y Siemens para suministrar 30 trenes de alta velocidad, ampliables a 40. Talgo ha quedado fuera de la pugna meses después de que el Estado invirtiera 75 millones para preservar una empresa que calificó de estratégica y tras aprobar el Congreso una iniciativa que pedía revisar el concurso.
Renfe se dispone a adjudicar en los próximos días uno de los mayores contratos de material rodante de su historia. El consejo de administración de la operadora pública prevé examinar este martes 27 de octubre la compra de 30 trenes de alta velocidad, ampliables en otras diez unidades, en un concurso que ha quedado reducido a las propuestas de Hitachi y Siemens y del que no participa ningún fabricante con plantas de montaje integral de trenes en España.
El contrato parte de un presupuesto de 1.362,51 millones de euros, sin impuestos, para las primeras 30 unidades. La ampliación a 40 elevaría el suministro hasta unos 1.777 millones, mientras que el valor estimado total del expediente alcanza 4.145,35 millones al incorporar las opciones, las piezas de parque y los servicios asociados previstos durante su vigencia.
La adjudicación todavía no ha sido comunicada oficialmente y Renfe mantiene la confidencialidad sobre las ofertas. Diversas fuentes conocedoras del procedimiento sitúan la decisión en la reunión de este martes, aunque la operadora ha evitado confirmar públicamente el contenido de un orden del día que considera reservado. Los dos candidatos finales son la japonesa Hitachi Rail, con una plataforma derivada del ETR 1000 que ya utiliza Iryo en España, y la alemana Siemens Mobility, fabricante de los trenes de la serie 103 de Renfe.
Requisitos y calendario
La principal controversia industrial es la ausencia de Talgo ya que los requisitos y el calendario del procedimiento dejaron el pedido exclusivamente en manos de dos grupos extranjeros. La licitación exige trenes preparados para prestar servicio comercial a 350 kilómetros por hora, con al menos 450 plazas distribuidas en dos clases, ancho estándar de 1.435 milímetros, sistemas ERTMS y ASFA, cafetería, plena accesibilidad, dos plazas para personas con movilidad reducida y espacio para cuatro bicicletas sin desmontar. Los cinco primeros vehículos deberán entregarse antes del mes 40 y el conjunto del pedido antes del mes 78.
Renfe ha asignado el 70% de la puntuación a los criterios técnicos y el 30% al precio. La empresa también exigió una garantía provisional de 54,8 millones de euros, una cifra que restringe por sí misma la concurrencia a fabricantes de gran tamaño y elevada capacidad financiera. La documentación técnica completa ha permanecido bajo confidencialidad y su consulta quedó limitada a empresas que acreditaran capacidad para construir trenes y suscribieran previamente un compromiso específico.
La exigencia de alcanzar 350 kilómetros por hora y, especialmente, la obligación de entregar las primeras unidades en poco más de tres años favorecen a fabricantes con plataformas ya desarrolladas, en producción o próximas a la homologación. Hitachi dispone de la familia ETR 1000, mientras Siemens cuenta con la experiencia de la plataforma Velaro y con trenes ya homologados en varios países europeos.
Talgo no dispone actualmente de un vehículo comercial plenamente desarrollado, fabricado y homologado para operar a 350 kilómetros por hora dentro de esos plazos. Los Avril de la serie 106 están autorizados para una velocidad máxima de 330 kilómetros por hora y su arquitectura de gran capacidad recurre en algunas configuraciones a cinco asientos por fila. Renfe había trasladado que no quería para el nuevo pedido esa distribución de tres más dos plazas.
La urgencia de Renfe
Renfe justifica la urgencia en una explicación operativa. Se aduce que una parte de la flota de alta velocidad procede de los primeros años del AVE y necesita ser renovada. La liberalización ha incrementado además la presión competitiva de Iryo y Ouigo, mientras la operadora pública necesita más unidades para elevar frecuencias, cubrir incidencias y atender el crecimiento de la demanda.
La compañía también pretende evitar una repetición de los retrasos sufridos con los Avril. Los 30 trenes de la serie 106 fueron adjudicados a Talgo en 2016, pero comenzaron a entrar en servicio en 2024 después de sucesivos aplazamientos. Renfe impuso al fabricante una penalización de 116 millones de euros, cuyo pago quedó posteriormente aplazado entre 2032 y 2037 dentro del acuerdo alcanzado por ambas empresas.
En 2026, Renfe y Talgo acordaron además transformar por 132 millones de euros los 15 Avril de ancho fijo para dotarlos de rodadura desplazable, igualando su configuración con las otras 15 unidades. El pacto incrementó aproximadamente un 29% el precio de su mantenimiento y permitió liberar buena parte de los cerca de 200 millones en avales vinculados al contrato. Durante el verano también se detectaron fisuras en dos unidades de ancho fijo, lo que volvió a suscitar dudas sobre la fiabilidad de la serie.
“Rescate” de Talgo con dinero público
Estos antecedentes ofrecen a Renfe argumentos técnicos y comerciales para reclamar una plataforma madura y un calendario estricto. Pero no eliminan la contradicción de política industrial. El Estado entró en diciembre de 2025 en el capital de Talgo precisamente para garantizar la continuidad de una compañía que consideraba estratégica y cuyas capacidades calificó de esenciales para la movilidad ferroviaria española.
La Sociedad Estatal de Participaciones Industriales aportó 45 millones de euros mediante una ampliación de capital y otros 30 millones a través de obligaciones convertibles. La inversión pública total ascendió así a 75 millones y otorgó a la SEPI el 7,8% del capital ampliado. La operación formó parte de una reestructuración más amplia destinada a reforzar el balance, asegurar financiación y mantener en España la tecnología y la capacidad productiva del fabricante.
El contraste es difícil de soslayar: el Estado empleó recursos de los contribuyentes para preservar Talgo como activo industrial estratégico y, menos de un año después, otra empresa pública está a punto de adjudicar su mayor pedido de alta velocidad sin que Talgo haya podido presentar una oferta válida. La decisión puede estar justificada desde las necesidades inmediatas de Renfe, pero pone de manifiesto la falta de coordinación entre la política de contratación ferroviaria y la política industrial utilizada para justificar la intervención pública.
Petición del Congreso
La controversia llegó en septiembre al Congreso. La Comisión de Transportes y Movilidad Sostenible aprobó sin modificaciones una proposición no de ley que instaba al Gobierno a reformular los requisitos técnicos, de homologación y de entrega para facilitar la participación efectiva de fabricantes con capacidad industrial en España, siempre dentro de la normativa nacional y europea.
La iniciativa reclamaba además justificar la necesidad de adquirir trenes para 350 kilómetros por hora, concretando cuándo estará preparada la infraestructura, en qué corredores se podrá explotar esa velocidad y cuántas unidades llegarán realmente a utilizarla. Finalmente, pedía revisar la continuidad del expediente 2026-00028 y, si existían causas legales, dejarlo sin efecto y convocar un nuevo procedimiento con mayor concurrencia.
La proposición fue aprobada el 29 de septiembre con el voto contrario del PSOE. Al tratarse de una proposición no de ley, no obliga jurídicamente al Gobierno ni suspende automáticamente el concurso. Constituye, sin embargo, un pronunciamiento expreso de la Comisión competente del Congreso que Renfe y el Ministerio de Transportes han decidido no seguir antes de resolver la contratación.
Ningún fabricante con capacidad industrial en España
La crítica parlamentaria no reclama una reserva del contrato por nacionalidad, algo incompatible con las reglas europeas de contratación, sino que los criterios permitan competir a las empresas que conservan capacidad productiva, tecnológica y laboral en España. Según la iniciativa, Talgo, CAF y Alstom mantienen conjuntamente más de 13.000 empleos directos en el país, además de una extensa red de proveedores.
Ninguna de estas compañías ha llegado a la fase final. CAF tampoco cuenta actualmente con una plataforma de 350 kilómetros por hora capaz de ajustarse al calendario. Alstom, que fabrica trenes en Santa Perpètua de Mogoda, desistió de presentar oferta ante las condiciones del concurso y la elevada ocupación de sus plantas. La compañía francesa dispone de trenes de dos pisos y gran capacidad, pero Renfe había descartado esa solución para el nuevo pedido.
La exigencia de 350 kilómetros por hora plantea además un debate sobre la correspondencia entre el material y la infraestructura. Actualmente, los servicios comerciales españoles circulan generalmente a un máximo de 300 kilómetros por hora. La línea Madrid-Barcelona fue concebida para velocidades superiores y será la primera candidata a alcanzar los 350, pero antes necesita actuaciones sobre vía, señalización, mantenimiento, aerodinámica y explotación.
¿Trenes a 350 km/h?
Para homologar un tren a 350 kilómetros por hora también deben realizarse ensayos a velocidades próximas a 385 kilómetros por hora. Renfe defiende que la compra debe anticiparse a la modernización de la infraestructura y evitar que unos vehículos con una vida útil de varias décadas queden tecnológicamente limitados desde su incorporación. Sus críticos sostienen que esta condición ha restringido la competencia para adquirir una prestación que no dispone todavía de una fecha garantizada de explotación comercial.
La decisión enfrenta, por tanto, dos necesidades legítimas que el Gobierno no ha conseguido integrar. Renfe necesita trenes fiables, de gran capacidad y disponibles con rapidez. La industria española necesita pedidos, continuidad tecnológica y carga de trabajo que justifiquen el apoyo público recibido. La adjudicación a Hitachi o Siemens podrá responder a la primera urgencia, pero dejará pendiente explicar por qué el Estado rescata una capacidad industrial estratégica mientras diseña sus grandes contratos de forma que esa capacidad no puede competir.
También falta por conocer qué parte de la fabricación, el mantenimiento y la cadena de suministro se ejecutará en España. Los pliegos pueden valorar planes industriales, empleo, mantenimiento, transferencia tecnológica y participación de proveedores locales siempre que los criterios sean proporcionales y no discriminatorios. Debido a la confidencialidad de las ofertas, no es posible saber todavía qué compromisos han asumido Hitachi y Siemens.
La adjudicación no decidirá únicamente quién fabrica 30 nuevos AVE. Determinará dónde se genera una parte sustancial del valor industrial, qué tecnología incorporará Renfe durante las próximas décadas y si la entrada pública en Talgo responde a una estrategia coordinada o se limita a sostener una empresa a la que después se deja fuera de los principales pedidos del propio Estado.
