Portugal inicia la construcción de la alta velocidad Oporto-Lisboa con 71 kilómetros, pero mantiene sin cerrar la llegada a la capital
Portugal inició el 12 de octubre las obras del primer tramo de la futura línea de alta velocidad entre Oporto y Lisboa. La actuación comprende aproximadamente 71 kilómetros entre la estación de Campanhã y Oiã, en el distrito de Aveiro, y representa el primer segmento en construcción de un corredor de unos 296 kilómetros con el que el Gobierno portugués pretende reducir el viaje entre las dos principales ciudades del país de las actuales dos horas y cincuenta minutos a una hora y quince minutos.
El comienzo de las obras permite que un proyecto debatido durante décadas pase finalmente del planeamiento al terreno. También obliga, sin embargo, a distinguir entre el inicio de un tramo y la ejecución efectiva de toda la línea. Los 71 kilómetros de Oporto a Oiã apenas representan el 24% del recorrido previsto. Su terminación está programada para 2030, mientras que los otros tres grandes sectores se encuentran en diferentes fases de contratación, evaluación o estudio y todavía no existe un calendario cerrado para la entrada de la alta velocidad hasta el centro de Lisboa.
El contrato de Oporto-Oiã fue firmado en julio de 2025 con AVAN Norte, sociedad constituida por el consorcio LusoLAV y encabezada por Mota-Engil, junto con Serena, Teixeira Duarte, Casais, Alves Ribeiro, Conduril y Gabriel Couto. La concesión tiene una duración de 30 años: cinco para diseñar, tramitar, expropiar, construir y certificar la infraestructura, y otros 25 para conservarla y mantenerla disponible. Este modelo de colaboración público-privada traslada al concesionario la financiación inicial y parte del riesgo constructivo, pero compromete pagos públicos por disponibilidad durante varias décadas, por lo que el coste presupuestario no termina con la conclusión de las obras.
El trazado se construirá con doble vía electrificada, destinada fundamentalmente al tráfico de viajeros y diseñada para velocidades de hasta 300 kilómetros por hora. Mantendrá el ancho ibérico de 1.668 milímetros y contará con conexiones con la red convencional para que también puedan utilizarlo los actuales trenes portugueses de larga distancia. La elección facilita la integración inmediata con la red existente, aunque mantiene abierta la cuestión de la interoperabilidad futura con la red europea de ancho estándar.
Soluciones para la áreas metropolitanas
La ingeniería del tramo resulta especialmente compleja en su aproximación a las áreas metropolitanas de Oporto y Gaia. El proyecto incluye la adaptación de Campanhã, una nueva estación en Santo Ovídio, la construcción de una nueva travesía ferroviaria sobre el Duero y una subestación de tracción en Estarreja. En total, la actuación incorpora alrededor de ocho kilómetros de túneles y 19 kilómetros de puentes y viaductos. La solución de Santo Ovídio, situada a gran profundidad, y la configuración de la nueva travesía del Duero han generado controversias técnicas y urbanísticas durante la definición del proyecto.
Los primeros trabajos se concentran en desmontes, movimientos de tierras, implantación de instalaciones auxiliares y preparación de estructuras en los ríos Largo y Vouga. Paralelamente avanza la ocupación de los terrenos. La primera declaración urgente de utilidad pública afecta a 1.076 parcelas a lo largo de 15,5 kilómetros en los municipios de Oliveira do Bairro, Aveiro y Albergaria-a-Velha. Las expropiaciones constituyen uno de los puntos críticos del calendario, porque el retraso en una sola parcela situada en una obra singular puede condicionar frentes de construcción completos.
La inversión anunciada para Oporto-Oiã ronda los 2.000 millones de euros. El Banco Europeo de Inversiones ha concedido un préstamo de 875 millones, primera disposición de un programa de hasta 3.000 millones aprobado para la fase inicial de la línea. A ello se añaden hasta 480 millones procedentes del Mecanismo Conectar Europa y financiación de bancos comerciales. Conviene diferenciar estos conceptos: la aportación europea es una subvención, mientras que los créditos del BEI y de la banca privada deberán recuperarse a través de la estructura financiera de la concesión y de los pagos futuros de Infraestruturas de Portugal. El BEI calcula que el corredor completo podría captar unos diez millones de viajeros al año.
Fondos europeos limitados
La primera fase, integrada por Oporto-Oiã y Oiã-Soure, recibió inicialmente 813 millones de euros del programa europeo CEF, equivalentes al 93% de los 875 millones solicitados. No obstante, una segunda petición de 955 millones fue rechazada en 2025 pese a haber obtenido 20 puntos sobre 25 en la evaluación comunitaria. Infraestruturas de Portugal atribuye la decisión a la elevada competencia por unos fondos europeos limitados. La pérdida de esa segunda subvención no cancela el proyecto, pero aumenta la presión sobre la financiación nacional y sobre los pagos que deberá soportar el Estado durante la vida de las concesiones.
El segundo tramo, entre Oiã y Soure, comprende aproximadamente 61 kilómetros de nueva línea, además de unos 18 kilómetros de enlaces y actuaciones en la red convencional para servir Coimbra. Su primer concurso tuvo que anularse al no recibirse ninguna oferta válida. En el procedimiento relanzado en enero de 2026 se presentaron dos propuestas: una del consorcio encabezado por Mota-Engil y otra de Sacyr, DST y Alberto Couto Alves.
Sacyr lucha por la adjudicación del segundo tramo
El informe preliminar del jurado recomendó adjudicar la concesión al grupo de Sacyr, cuya oferta asciende a 2.038 millones de euros, y excluir la propuesta de LusoLAV, valorada en 2.300 millones, por apartarse de determinadas condiciones técnicas del concurso. Mota-Engil ha impugnado esa conclusión y sostiene que su solución, con un acceso directo de la alta velocidad a Coimbra B, evita que los trenes recorran entre diez y catorce kilómetros de la saturada Línea del Norte. También ha pedido la exclusión de su rival por supuestas incongruencias económicas y técnicas. Por tanto, la adjudicación todavía no puede darse por definitivamente cerrada. La controversia afecta a la propia configuración ferroviaria del acceso a Coimbra, no únicamente al precio de las propuestas.
La autorización económica de esta segunda concesión permite pagos máximos de unos 1.603 millones de euros en valor actualizado. Si se expresan en precios corrientes y se suman los pagos previstos durante los 30 años, la cifra máxima alcanza 4.765 millones, a la que podrían añadirse hasta 600 millones de fondos públicos para proyectos, expropiaciones, instalaciones auxiliares, supervisión y obras susceptibles de recibir financiación comunitaria. Las magnitudes no son directamente comparables con el coste de construcción, porque incluyen financiación, conservación y disponibilidad durante toda la concesión, pero muestran que el verdadero esfuerzo público se prolongará mucho más allá de la inauguración.
Más incierto es el calendario de los aproximadamente 128 kilómetros entre Soure y Carregado. El trazado obtuvo una declaración ambiental favorable condicionada en julio de 2025 e incluirá una nueva estación de alta velocidad en Leiria. Su concurso continúa pendiente de resolución, pese a que inicialmente estaba previsto lanzarlo durante 2026, y las obras se sitúan oficialmente entre 2028 y 2033. El último sector, unos 37 kilómetros entre Carregado y Lisboa, tampoco dispone de un calendario equivalente al de las tres concesiones anteriores.
Cuello de botella en Lisboa
La solución provisional consiste en que los trenes abandonen la nueva infraestructura en Carregado y entren en Lisboa por la Línea del Norte, para lo que será necesario cuadruplicar la vía entre Alverca y Azambuja. La configuración definitiva del acceso a la capital está ligada a otras actuaciones todavía en estudio, incluida la tercera travesía ferroviaria del Tajo entre Chelas y Barreiro. El objetivo de una hora y quince minutos entre Oporto y Lisboa depende, por tanto, no solo de construir la línea nueva, sino también de resolver el cuello de botella metropolitano de llegada a Oriente.
El calendario de la infraestructura tampoco coincide plenamente con el del material rodante. Comboios de Portugal lanzó en mayo el concurso para adquirir 12 trenes de alta velocidad, ampliables en otras ocho unidades, con un presupuesto base de 504 millones de euros. La firma del contrato se espera para el primer trimestre de 2027, pero la primera composición específica de alta velocidad no llegaría hasta el primer trimestre de 2031. La infraestructura podría ser utilizada inicialmente por los trenes actuales de larga distancia, aunque con prestaciones inferiores a las que permitiría la nueva plataforma.
Corredor Lisboa-Madrid
La red portuguesa tampoco puede analizarse de manera aislada. La Comisión Europea ha fijado como objetivo reducir el viaje Lisboa-Madrid a unas cinco horas en 2030 y a tres horas en 2034. Portugal ya ha terminado la infraestructura entre Évora y Elvas, una actuación de unos 460 millones de euros apta para velocidades de hasta 250 kilómetros por hora, pero la línea sigue en fase de señalización, certificación y autorización. Los primeros trenes no circularán previsiblemente hasta finales de 2026 o comienzos de 2027. El caso demuestra que acabar la obra civil no equivale a poner una línea inmediatamente en servicio.
En España, el corredor Plasencia-Badajoz está electrificado y en explotación, mientras que Talayuela-Plasencia continúa en construcción. Adif acaba de licitar por 17,8 millones de euros la redacción de los proyectos del tramo Talavera de la Reina-Talayuela, de aproximadamente 46 kilómetros. Entre Madrid y Extremadura siguen faltando, por tanto, sectores que todavía se encuentran en fase de proyecto y no de obra. La conexión de tres horas exigirá además coordinar señalización ERTMS, electrificación, estaciones fronterizas y compatibilidad de anchos entre ambos países. La decisión de ejecución de la Comisión Europea establece los hitos de 2030 y 2034, pero no elimina los riesgos de contratación y construcción que debe afrontar cada Administración.
Conexión Oporto-Vigo
La futura línea Oporto-Vigo presenta una situación todavía más preliminar. Portugal ha completado los estudios previos y remitió a evaluación ambiental durante el verano los trazados que incluyen estaciones en el aeropuerto Francisco Sá Carneiro, Braga, Ponte de Lima y Valença. Los concursos portugueses están previstos para 2027 y las obras, entre 2028 y 2033, con el objetivo de reducir el viaje de dos horas y media a unos 50 minutos.
En el lado español continúan sin resolverse completamente la salida ferroviaria al sur de Vigo, el tramo entre O Porriño y la frontera y la nueva travesía internacional del Miño. La Xunta de Galicia sostiene que, con el ritmo actual de planificación, la conexión completa podría retrasarse hasta 2038, frente a los horizontes de 2030 o 2032 manejados por el Gobierno central. Más que una discrepancia política sobre fechas, el desfase refleja una realidad de ingeniería: una línea internacional solo entra en servicio cuando están terminados, equipados y certificados todos sus tramos, no cuando uno de los dos países concluye su parte.
El arranque de Oporto-Oiã constituye, en consecuencia, un hito indiscutible para el ferrocarril portugués, pero todavía no equivale a disponer de una red de alta velocidad operativa. Portugal ha puesto en obra su primer gran tramo, ha movilizado financiación y ha adoptado un modelo concesional de largo plazo. Quedan por adjudicar o construir más de 220 kilómetros hasta Lisboa, resolver los accesos urbanos, garantizar el material rodante y coordinar dos enlaces internacionales cuyas piezas españolas avanzan a un ritmo distinto.
La prueba decisiva no será construir 71 kilómetros, sino convertir esa primera plataforma en una red continua. El éxito del proyecto dependerá de que los siguientes concursos no repitan los problemas de Oiã-Soure, de que la financiación europea no sea sustituida sin control por mayores compromisos presupuestarios futuros y de que la obra civil llegue acompañada de señalización, trenes, certificación e interoperabilidad. Solo entonces los calendarios de 2030, 2033 y 2034 dejarán de ser objetivos administrativos para convertirse en tiempos de viaje reales.
