Las constructoras exigen cambiar los concursos para asumir la nueva ola de obras del macroplan aeroportuario de Aena
El gestor aeroportuario se propone invertir casi 10.000 millones en la actividad regulada entre 2027 y 2031, con Barajas, El Prat, Málaga, Alicante y varios aeropuertos insulares entre los principales focos, pero el sector constructor avisa de que difícilmente acudirá con normalidad a una cartera de esa dimensión si se mantienen las subastas a la baja, no se incorpora revisión de precios y no se avanza hacia fórmulas contractuales más colaborativas.
El mayor plan inversor de Aena en dos décadas ha abierto ya un frente técnico y contractual de gran calado. La compañía ha planteado para el ciclo regulatorio 2027-2031 una inversión total de 12.888 millones de euros, de los que 9.991 millones corresponden a inversión regulada incluida en el DORA III y el resto a actuaciones vinculadas a la actividad comercial. El volumen supone multiplicar por más de cuatro la media anual reciente, desde unos 450 millones de inversión regulada por ejercicio hasta el entorno de 2.000 millones anuales, y obligará a licitar decenas de grandes contratos en muy poco tiempo, justo cuando el mercado constructor reclama rediseñar las reglas del juego para evitar que la presión sobre costes, plazos y riesgos vuelva a traducirse en ofertas escasas, concursos desiertos o márgenes inviables.
Aena justifica este salto por una cuestión de capacidad y de seguridad operativa. En su propuesta oficial, el gestor estima que la red española moverá 1.690 millones de pasajeros entre 2027 y 2031, con una evolución desde 329 millones en 2027 hasta 347 millones en 2031, y sostiene que buena parte de sus grandes aeropuertos necesita ampliar terminales, adaptar campos de vuelo, reforzar sistemas, elevar estándares de calidad y acometer inversiones de sostenibilidad para no convertirse en un cuello de botella para la movilidad y el crecimiento económico. El presidente y consejero delegado de Aena, Maurici Lucena, ha defendido que se trata de “un gran desafío técnico, profesional y, en última instancia, de país”, y ha subrayado que la propuesta se rige “exclusivamente por criterios técnicos”.
Grandes hubs y aeropuertos turísticos
El corazón del programa está en los grandes hubs y en los aeropuertos turísticos con más tensión de demanda. Madrid-Barajas absorberá 4.477,4 millones de euros en el quinquenio si se suman las diferentes actuaciones previstas hasta 2031, aunque la cifra que hoy centra el DORA III para la actuación estrella ronda los 2.400 millones y la ampliación completa del aeropuerto se irá por encima de los 4.000 millones al extenderse a ciclos regulatorios posteriores. El objetivo es llevar la capacidad del principal aeropuerto español desde unos 70 millones de pasajeros actuales hasta 90 millones, mediante la ampliación de la T4 y la T4 Satélite, la renovación de T1, T2 y T3, la mejora de zonas de embarque, facturación, filtros y recogida de equipajes, y la adecuación de plataformas, sin necesidad por ahora de aumentar el número de pistas. En marzo, Aena llegó a situar la inversión total ligada a la ampliación de Barajas en una cifra “cercana a 4.500 millones”.
Barcelona-El Prat constituye el otro gran vértice del plan, aunque con una secuencia distinta. Aena cifra la ampliación global del aeropuerto barcelonés en unos 3.200 millones de euros, pero aclara que una parte sustancial quedará para el DORA IV, ya a partir de 2032. En el periodo 2027-2031 figuran 1.765,2 millones para el aeropuerto, y dentro de esa cifra unos 1.020 millones vinculados al arranque de las actuaciones más significativas, incluida la reconfiguración de T1 y T2, mejoras en aparcamientos, calles de rodaje y medidas compensatorias de carácter ambiental. El gestor insiste en que el grueso de la inversión dependerá de la aprobación del Plan Director y de una tramitación compleja ante instancias europeas, pero la referencia de capacidad ya está sobre la mesa: pasar de 55 millones de pasajeros a 80 millones.
Fuera de los dos grandes hubs, el plan mantiene una intensidad también muy elevada. Alicante-Elche aparece con 868 millones de euros en el próximo quinquenio, Málaga-Costa del Sol con 830 millones, Palma con 622 millones, Tenerife Sur con más de 553 millones, Tenerife Norte con 313 millones y Gran Canaria con 336,3 millones, dentro de un paquete de unos 1.800 millones para el sistema aeroportuario canario. A ello se suman actuaciones en Valencia, Bilbao, Ibiza, Lanzarote y otros aeropuertos que deberán absorber crecimiento de tráfico, renovar áreas terminales y desplegar nuevas tecnologías operativas.
Inquietud de la constructoras
La magnitud del plan explica la inquietud de las constructoras, pero no la agota. El choque real está en el modelo de contratación. Las grandes empresas del sector, agrupadas sobre todo en el entorno de Seopan, vienen pidiendo que Aena abandone el esquema de adjudicación basado en la subasta al mejor postor y abra la puerta a un pliego tipo con cláusulas de revisión de precios, menor dependencia del criterio de precio más bajo y fórmulas como el contrato colaborativo, más habitual en mercados anglosajones y orientado a compartir riesgos, alinear incentivos y permitir una gestión más flexible de proyectos complejos. Según fuentes del sector, Aena ya ha sondeado el interés de las contratistas y se ha encontrado con esa exigencia de reforma como condición prácticamente previa para garantizar una concurrencia amplia y estable.
La reclamación no es teórica. Las constructoras vienen alertando desde hace meses de que la nueva escalada de materiales y energía, agravada por la tensión geopolítica y la volatilidad logística, puede traducirse en retrasos, ralentizaciones o incluso abandonos si los contratos públicos no incorporan mecanismos de reequilibrio económico. Ese riesgo pesa especialmente en una cartera como la de Aena porque combina actuaciones en terminales en servicio, alta exigencia de fases y compatibilización operativa con el tráfico, plazos intensivos y elevadas necesidades de ingeniería y control de obra. En ese contexto, acudir a grandes concursos a precio cerrado y con descuentos agresivos vuelve a percibirse como una apuesta demasiado arriesgada.
El antecedente de Palma ilustra bien esa preocupación. En 2022, la gran remodelación del aeropuerto balear, con un presupuesto de licitación de 223 millones, apenas atrajo a dos ofertantes, Acciona y Sacyr, en plena fase de inflación postpandemia y de crisis derivada de la invasión rusa de Ucrania. Finalmente ganó Acciona con una oferta de 198 millones, un 11,4 % por debajo del presupuesto base, pero el dato relevante fue la escasa competencia para una obra de ese tamaño en una red tradicionalmente muy atractiva para las grandes constructoras. El sector teme que ese precedente pueda repetirse o incluso agravarse si Aena pretende licitar un volumen muy superior en un marco contractual similar.
AENA defiende su modelo de contratación
Aena, por ahora, evita comprometer una rectificación formal. La empresa recuerda que la propuesta de DORA III todavía no está aprobada definitivamente y sostiene que su modelo de contratación “ha funcionado de manera adecuada durante las últimas décadas”. Al mismo tiempo, admite que analiza su política de contratación y ya ha adoptado algunas decisiones para descargar de riesgo determinadas partidas, como imputar al gasto operativo y no a la inversión algunos costes asociados a las obras, entre ellos señalización y limpieza. La prioridad declarada por la empresa es garantizar la ejecución, la calidad final de las infraestructuras y el control presupuestario, tres objetivos que en proyectos aeroportuarios de gran escala no siempre resultan fáciles de conciliar.
Toda la inversión regulada de Aena se soporta básicamente sobre las tarifas que pagan las aerolíneas y, en última instancia, los pasajeros. La compañía ha propuesto para el nuevo ciclo un incremento medio anual de 0,43 euros por pasajero, equivalente a una subida del entorno del 3,8 % anual según las aerolíneas, mientras el sector aéreo reclama una senda mucho más contenida e incluso defiende una rebaja acumulada. Javier Gándara, presidente de ALA y directivo de easyJet, resumió así la posición de las compañías: “Todos estamos de acuerdo en que hay que invertir en los aeropuertos españoles”, pero discrepan de las previsiones de tráfico, de costes operativos y del retorno regulatorio pretendido por Aena. Para las aerolíneas, la propuesta de la empresa encarecería en 2.150 millones el conjunto de tarifas del periodo, mientras ALA defiende un escenario alternativo que, respecto a esa referencia, supondría un ahorro de 2.800 millones para compañías y viajeros.
Ese pulso tarifario influye también en la relación con las constructoras. Si el margen regulatorio sobre ingresos se estrecha durante la tramitación del DORA III, Aena tendrá menos espacio para absorber sobrecostes, revisar diseños o abrir fórmulas de contratación más sofisticadas; si, por el contrario, mantiene el actual nivel inversor, necesitará asegurar que las licitaciones no fracasen y que las obras no comprometan la operación diaria de aeropuertos que seguirán batiendo récords de tráfico mientras se reforman. Los años de mayor esfuerzo serán, además, los más exigentes desde el punto de vista industrial: 2030 y 2031, con 2.400 y 2.500 millones de euros de inversión, respectivamente.
La dimensión financiera del programa explica que Aena haya empezado a diversificar fuentes de recursos. La empresa colocó en enero una primera emisión de bonos a diez años por 500 millones de euros al 3,5 %, y su dirección financiera defiende que el ciclo inversor podrá sostenerse con generación de caja y endeudamiento compatible con el mantenimiento del grado de inversión. Pero ese cierre financiero no resuelve el problema principal que plantean las constructoras: la capacidad de convertir la avalancha de inversión prevista en contratos realmente ejecutables, con suficiente concurrencia y sin reproducir los errores de una década en la que la obra pública española se acostumbró a la subasta, al descuento extremo y a pliegos poco preparados para escenarios inflacionarios o proyectos de alta complejidad técnica.
En realidad, el choque abierto por Aena desborda el perímetro aeroportuario y apunta a una cuestión de fondo para toda la ingeniería española. El país necesita ampliar y modernizar infraestructuras críticas en aviación, ferrocarril, agua y energía, pero sigue arrastrando un modelo de contratación pública que prima el precio frente al diseño del riesgo, la calidad del proyecto y la viabilidad industrial de la ejecución. El macroplan de Aena, precisamente por su volumen y por su concentración temporal, puede convertirse en el gran banco de pruebas. Si el gestor logra adaptar sus concursos y sacar adelante esta cartera sin colapsos ni litigios, habrá marcado un precedente valioso. Si no lo hace, el mayor plan aeroportuario en veinte años puede tropezar no con la falta de financiación ni de demanda, sino con algo más básico: la dificultad de casar ambición inversora y pliegos pensados para otra época.
