Infraestructuras sin complejos
El anuncio de Salvador Illa de movilizar 3.300 millones de euros en infraestructuras mediante fórmulas de colaboración público-privada rompe un tabú tristemente consolidado en los últimos años. En un país acostumbrado a discutir las infraestructuras como si fueran una batalla ideológica y no una condición material de prosperidad, que un presidente autonómico socialista, del PSC y no del PSOE como él mismo ha recalcado esta semana, reivindique la participación del capital privado para acelerar obras públicas estratégicas es una gran noticia. Y no porque sea una novedad histórica, sino precisamente porque no lo es. España se construyó en buena medida así, combinando planificación pública, ingeniería privada, financiación a largo plazo, concesiones, peajes, cánones, riesgo empresarial y control administrativo. Lo extraordinario es durante hayamos pasado los últimos años fingiendo que era una rareza sospechosa.
Las infraestructuras no se pagan con declaraciones solemnes, ni con planes estratégicos que envejecen en los cajones de los ministerios. Se pagan con presupuestos, con deuda, con tarifas, con concesiones, con capital privado o con una combinación razonable de todo ello. La cuestión no es si una infraestructura debe ser construida con capital público o privado. La cuestión es si se construye, si se mantiene, si presta servicio, si mejora la competitividad del país y si reparte de forma justa los costes y los beneficios entre quienes la financian y quienes la utilizan. Todo lo demás es literatura de pancarta.
España conoce bien el valor de esta fórmula. Muchas autopistas, puertos, túneles, infraestructuras hidráulicas, equipamientos urbanos, redes de transporte y servicios esenciales de los que hoy disfrutamos fueron posibles gracias a modelos concesionales o a esquemas de cooperación entre la Administración y la empresa privada. Durante décadas, el país entendió que el Estado no tenía por qué hacerlo todo con sus propias manos para garantizar que una infraestructura sirviera al interés general.
Al contrario, una Administración inteligente no es la que sustituye a la sociedad civil, sino la que la ordena, la convoca y la disciplina al servicio de un objetivo común. El problema es que este Gobierno abjuró de esa tradición pragmática y la sustituyó por una mezcla de recelo ideológico, rigidez normativa y pereza inversora. La colaboración público-privada ha quedado prácticamente arrinconada, mientras los déficits de conservación y modernización se acumulan. Las grandes constructoras y concesionarias llevan tiempo advirtiendo de que España necesita centenares de miles de millones en inversiones durante la próxima década para sostener, adaptar y renovar sus infraestructuras. No hablamos de caprichos faraónicos, sino de carreteras que conservar, redes ferroviarias que modernizar, puertos que ampliar, presas que mantener, conducciones que renovar, depuradoras que ejecutar, infraestructuras energéticas que reforzar y equipamientos públicos que adaptar a un país más urbano, más envejecido, más electrificado y más expuesto a sequías, inundaciones y episodios climáticos extremos.
Frente a esa realidad, la respuesta del Gobierno ha sido, en demasiadas ocasiones, la parálisis. Se anuncian inversiones que luego se ejecutan tarde, mal o nunca. Se proclaman planes de recuperación mientras la contratación pública se atasca en procedimientos interminables. Se presume de transición ecológica mientras se descuida el patrimonio hidráulico. Y, en el extremo más simbólico, se ha instalado la idea de que determinadas presas, azudes o aprovechamientos hidroeléctricos deben desaparecer cuando terminan las concesiones en vez de volver a licitarlas, precisamente en un país que sufre estrés hídrico, necesita almacenamiento, energía flexible, regulación de caudales y seguridad frente a avenidas.
La política hidráulica española ofrece una metáfora casi perfecta de nuestro tiempo. Nuestros abuelos levantaron presas para asegurar agua, energía y desarrollo agrícola. Nosotros discutimos si las dejamos caducar, si las demolemos o si las confiamos a una gestión pública que muchas veces carece de medios suficientes. Hemos pasado del país que embalsaba futuro al país que tramita expedientes sobre su propio deterioro. La actual circunstancia española, que diría Ortega, es clara. Sequías más severas, lluvias más violentas, redes envejecidas, deuda pública elevada, presión fiscal creciente y necesidades de inversión imposibles de atender sin presupuestos. Y si no salvamos esa circunstancia, tampoco salvaremos nuestro bienestar.
La colaboración público-privada no es una varita mágica, ni debe ser una coartada para socializar pérdidas y privatizar beneficios. España conoce también los errores de las concesiones mal diseñadas, de las previsiones de tráfico infladas, de los rescates ruinosos y de los contratos redactados con más entusiasmo financiero que prudencia jurídica. Precisamente por eso la solución no consiste en renunciar al modelo, sino en hacerlo mejor. Riesgo bien asignado, transparencia en la licitación, reequilibrio económico justificado, control técnico independiente, mecanismos de revisión razonables, rendición de cuentas y una Administración capaz de dirigir el interés general sin demonizar a quien invierte. Lo contrario de una mala concesión no es una obra que el Estado no es capaz de realizar. Lo contrario de una mala concesión es una buena concesión.
El anuncio de Illa tiene interés porque reconoce algo elemental. Las infraestructuras estratégicas no pueden depender solo del ciclo presupuestario ni de la aritmética parlamentaria de cada año. Requieren horizontes largos, seguridad jurídica y capacidad de movilizar recursos privados bajo reglas públicas. Cataluña tiene un déficit evidente en movilidad, transporte metropolitano, conexiones ferroviarias, carreteras y logística. España lo tiene también. Y la respuesta no puede ser esperar a que el Estado encuentre, algún día, margen fiscal suficiente para hacerlo todo directamente. Ese día no llegará. La alternativa realista es elegir entre infraestructuras con colaboración privada o infraestructuras que no se hacen.
Durante demasiado tiempo se ha confundido lo público con lo exclusivamente estatal. Es un error conceptual y práctico. Público es el servicio que presta una línea de metro, aunque una empresa haya participado en su financiación o construcción. Público es el abastecimiento de agua garantizado por una presa segura, aunque su explotación esté concesionada. Público es un puerto competitivo que facilita exportaciones, aunque sus terminales funcionen con operadores privados. Público es aquello que sirve al común, no aquello que necesariamente gestiona un ministerio.
España necesita recuperar una cultura de la obra pública adulta, menos pendiente del prejuicio y más atenta al resultado. Un país no se mide solo por sus leyes, sino por sus puentes, sus túneles, sus embalses, sus estaciones, sus carreteras, sus redes y sus puertos. La civilización, antes de ser discurso, es una estructura que funciona. Y cuando esa estructura deja de mantenerse, el deterioro no llega de golpe, sino poco a poco, como una humedad en la pared.
La colaboración público-privada no es una concesión ideológica a nadie. Es una herramienta. Y las herramientas, en política, deben juzgarse por su utilidad, no por la etiqueta que les cuelga el adversario. España necesita más colaboración entre lo público y lo privado, mejor diseñada y con menos hipocresía. Porque las infraestructuras que disfrutamos hoy fueron decisiones que tomamos ayer sin complejos estériles. Y las que no decidamos hoy serán mañana la medida exacta de nuestra decadencia.
