El Consejo de Ministros compromete 15.616 millones para Adif hasta 2030, pero las aportaciones disminuyen año tras año

El Consejo de Ministros ha autorizado compromisos futuros por 9.204 millones para Adif y 6.412 millones para Adif Alta Velocidad entre 2027 y 2030. La dotación conjunta disminuye un 17,4% durante el periodo y más del 73% se canaliza mediante aportaciones patrimoniales, por lo que la cifra no puede presentarse como inversión en vías, instalaciones o conservación.

El Gobierno ha autorizado al Ministerio de Transportes a comprometer 15.616 millones de euros para financiar a Adif y Adif Alta Velocidad entre 2027 y 2030. La cifra proporciona cobertura presupuestaria a los nuevos convenios de sostenibilidad económica de ambos administradores, pero no equivale a la aprobación de obras por ese importe, ni garantiza que todo el dinero se transforme en inversión ejecutada o en mantenimiento material de la red ferroviaria.

El acuerdo aprobado por el Consejo de Ministros modifica los límites establecidos en el artículo 47 de la Ley General Presupuestaria para permitir la asunción de obligaciones con cargo a ejercicios futuros. Es, por tanto, una autorización financiera previa. Los proyectos, contratos y trabajos concretos deberán incorporarse posteriormente a los programas de actividad de Adif, licitarse, adjudicarse y ejecutarse.

De los 15.616 millones autorizados, 9.204 millones corresponden a Adif, responsable principalmente de la red convencional y de ancho métrico, y 6.412 millones a Adif Alta Velocidad. La aportación conjunta será de 4.281 millones en 2027, bajará a 4.131 millones en 2028, a 3.668 millones en 2029 y terminará en 3.536 millones en 2030. Entre el primero y el último ejercicio la reducción alcanza aproximadamente 745 millones, un 17,4%.

Senda descendente

Esa senda descendente requiere, sin embargo, una lectura más precisa. Una parte relevante de las aportaciones extraordinarias se concentra en los primeros años. Adif Alta Velocidad recibirá 500 millones en 2027 y otros 500 millones en 2028 a través de una aplicación presupuestaria que desaparece en los dos ejercicios siguientes. Otra partida de 272 millones se limita a 2027. Si se excluyen estas dotaciones temporales, el resto de la financiación no disminuye de forma lineal durante todo el periodo.

Tampoco todos los recursos tienen la misma naturaleza contable. Alrededor de 4.196 millones se encuadran en el capítulo de transferencias corrientes, mientras que aproximadamente 11.421 millones, el 73,1% del total, corresponden al capítulo de activos financieros. Estos últimos se instrumentan principalmente como aportaciones patrimoniales a las entidades públicas.

Las aportaciones patrimoniales pueden utilizarse para financiar inversiones y sostener el equilibrio financiero de los administradores, pero no deben confundirse automáticamente con gasto directo en conservación. En los convenios anteriores, algunas de estas aplicaciones servían para financiar inversiones, otras actividades de la entidad y amortizaciones de endeudamiento. El reparto definitivo deberá quedar recogido en los nuevos convenios y en sus programas anuales de actividad.

La distinción es especialmente importante en Adif Alta Velocidad, una entidad que financia parte de su actividad mediante cánones cobrados a los operadores y que soporta una elevada carga de deuda asociada al desarrollo de la red. Una aportación patrimonial puede reforzar su balance o atender obligaciones financieras sin traducirse inmediatamente en la sustitución de carriles, desvíos, equipos de señalización o elementos de electrificación.

Las necesidades de 2026 en expediente separado

El acuerdo del Consejo de Ministros tampoco incluye las necesidades de 2026. Hacienda señala que estas se tramitarán mediante un expediente separado de modificación presupuestaria. En consecuencia, los 15.616 millones no representan la dotación completa del convenio 2026-2030, sino únicamente los compromisos que el Estado queda habilitado para asumir entre 2027 y 2030.

El dato decisivo para evaluar el estado futuro de la infraestructura será la cantidad realmente reservada a mantenimiento y renovación. El Ministerio de Transportes acordó en febrero con los sindicatos ferroviarios una senda creciente para ambos administradores. En Adif, el gasto de mantenimiento debía pasar de 861 millones en 2026 a 1.033 millones en 2027, 1.076 millones en 2028, 1.117 millones en 2029 y 1.179 millones en 2030.

Para Adif Alta Velocidad se comprometió un aumento del 44%, desde los 435,6 millones ejecutados en 2025 hasta 629 millones en 2030. Sumadas ambas entidades, el gasto anual en mantenimiento debería aproximarse así a 1.808 millones al final del periodo. El incremento adicional acumulado durante los cinco años se estimó en unos 1.800 millones respecto de la trayectoria inicialmente prevista.

Esas cantidades, sin embargo, no aparecen desglosadas como tales en el acuerdo aprobado ahora. Las transferencias corrientes destinadas a Adif para la administración de la red aumentan desde 745 millones en 2027 hasta 945 millones en 2030, mientras que la partida equivalente consignada para Adif Alta Velocidad pasa de 153 a 195 millones. El resto del mantenimiento deberá financiarse mediante otros recursos de las entidades, incluidos sus ingresos propios, cánones y aportaciones contempladas en los convenios.

Mantenimiento ferroviario

El mantenimiento ferroviario tampoco es una única partida homogénea. Incluye inspección y corrección de la geometría de la vía, auscultación, tratamiento del carril, reposición de balasto, conservación de desvíos, catenaria, subestaciones, señalización, telecomunicaciones, drenajes, trincheras, terraplenes, puentes y túneles. A ello se añaden la vigilancia de activos y la atención de incidencias.

La renovación tiene otra dimensión. Cuando un elemento alcanza el final de su vida útil, deja de ser suficiente conservarlo dentro de tolerancias y resulta necesario sustituirlo o modernizarlo. Mantener un equipo de señalización durante más años puede contener el gasto inmediato, pero no equivale a renovar un sistema obsoleto. Por eso, aumentar el presupuesto de mantenimiento sin publicar la edad, condición y vida residual de los activos ofrece una imagen incompleta.

La experiencia del anterior convenio aconseja además diferenciar entre dinero programado y ejecución real. Para la partida de inversiones de Adif se habían previsto 3.476 millones entre 2021 y 2024, pero el gasto contabilizado alcanzó 2.305 millones, un 66,3%, según la información recogida en las cuentas de la entidad y en el seguimiento del convenio. El Ministerio había transferido 1.801 millones para atender ese gasto.

Este precedente no significa que Adif haya dejado de invertir. Adif y Adif Alta Velocidad ejecutaron conjuntamente 4.491,5 millones en 2024, un máximo histórico. Sí demuestra, no obstante, que una autorización plurianual, una aportación recibida y una obra finalmente certificada son tres magnitudes distintas. Los retrasos en proyectos, las expropiaciones, la tramitación ambiental, las modificaciones contractuales, la falta de materiales o la capacidad de las empresas para absorber las licitaciones pueden separar de forma considerable unas cifras de otras.

Necesidad de aclarar el destino y la ejecución del dinero

La necesidad de aclarar el destino y la ejecución del dinero cobra mayor importancia después de un año marcado por graves accidentes e incidencias. El incendio registrado esta semana en un AVE de la línea Madrid-Barcelona afectó a 33 trenes y cerca de 13.000 viajeros y ha obligado a mantener durante varios días limitaciones de capacidad mientras se retira el convoy y se repara la infraestructura. Renfe asegura que el tren había cumplido su plan de mantenimiento y la causa del fuego sigue bajo investigación.

Ese suceso afecta inicialmente al material rodante, responsabilidad del operador, y no permite atribuir el incendio a una deficiencia de Adif. Del mismo modo, no puede establecerse automáticamente una relación causal entre el volumen presupuestario y accidentes cuya investigación técnica no ha concluido. Las incidencias sí han elevado la exigencia pública sobre la fiabilidad del conjunto ferroviario y sobre la coordinación entre infraestructura, trenes y operación.

Para comprobar si los nuevos convenios mejoran realmente la red no bastará con anunciar la cifra global de 15.616 millones. Será necesario conocer cuántos kilómetros de vía y catenaria se renovarán, cuántos desvíos y sistemas de señalización serán sustituidos, qué inversiones se destinarán a drenajes y estabilidad de taludes, cómo evolucionarán las limitaciones temporales de velocidad y qué parte de las incidencias resulta atribuible a fallos de infraestructura.