Adif reabre con restricciones el túnel de Rubí al tráfico de mercancías tras siete semanas de cierre

El gestor ferroviario restablecerá esta noche la circulación entre Castellbisbal y Rubí-Can Vallhonrat en vía única y con franjas horarias restringidas, después de completar la primera parte de los trabajos de refuerzo, estabilización y mejora de una galería de más de 900 metros que presentaba deformaciones. La actuación, ejecutada por vía de emergencia en 123 metros del túnel, incorpora cerchas metálicas fabricadas a medida, anclajes en solera, hormigón armado, chapas bérnold, hormigón proyectado y una monitorización permanente con más de 30 sensores.

Adif reabrirá esta noche, del martes 28 al miércoles 29 de abril, la circulación ferroviaria de mercancías por el túnel de Rubí, una infraestructura crítica para los flujos logísticos del área de Barcelona y para la conexión en ancho internacional de los puertos de Barcelona y Tarragona con la frontera francesa. La reapertura no supone todavía la recuperación completa de la capacidad de la línea, sino un restablecimiento provisional, en régimen de vía única, entre Castellbisbal y Rubí-Can Vallhonrat. La circulación se permitirá durante 12 horas al día de miércoles a domingo y durante 21 horas los lunes y martes, un esquema que Adif prevé mantener al menos durante un mes mientras completa los trabajos todavía pendientes y prepara la recuperación de ambas vías.

La decisión pone fin a siete semanas de interrupción total en uno de los puntos más sensibles del corredor ferroviario de mercancías en Cataluña. El túnel permanecía cerrado desde el 14 de marzo, cuando Adif decidió interrumpir completamente la circulación para acometer de forma inmediata los trabajos de refuerzo y estabilización en las secciones de control con mayor afectación, localizadas en unos 60 metros de longitud. La medida se adoptó después de que la monitorización de la estructura detectara a comienzos de marzo varios indicadores que aconsejaban una intervención urgente. Hasta ese momento, las obras se habían intentado compatibilizar con ventanas de circulación para trenes de mercancías y para los servicios de la línea R8 de Rodalies entre Rubí-Can Vallhonrat y Granollers-Centre, pero ese régimen reducía el rendimiento de los trabajos y alargaba los plazos de ejecución.

Conexión con Francia y Europa

La importancia del túnel de Rubí excede con mucho el ámbito local. La infraestructura forma parte del itinerario ferroviario de mercancías que permite canalizar tráficos desde el área portuaria e industrial catalana hacia Francia y el resto de Europa. El Canal Marítimo y Logístico lo define como el único punto por el que pueden circular las mercancías en ancho internacional de los puertos de Barcelona y Tarragona hacia y desde la frontera francesa, lo que explica la presión del sector logístico para recuperar cuanto antes el paso, aunque sea con capacidad limitada. La reapertura se ha diseñado precisamente para priorizar los trenes de mercancías “dada su importancia para el desarrollo económico del territorio”, según Adif, que ha comunicado las condiciones de circulación a la administración titular de Rodalies, a las operadoras ferroviarias y a otros agentes socioeconómicos.

Desde el punto de vista técnico, la intervención se concentra en 123 metros de una galería de más de 900 metros de longitud. Adif explica que los trabajos se están ejecutando mediante el mecanismo administrativo de emergencia desde finales de enero y consisten en el refuerzo interior de la estructura mediante piezas metálicas denominadas cerchas, fabricadas a medida para cada sección del túnel. Estas cerchas se anclan a la base de la solera, previamente excavada y hormigonada, y funcionan como armazón para un nuevo anillo de refuerzo de hormigón armado. La finalidad de ese anillo interior es completar una nueva estructura resistente dentro de la sección del túnel y detener las deformaciones detectadas, solución que el administrador ferroviario considera la más eficaz para estabilizar la galería.

Obras de refuerzo y estabilización

La primera fase de la actuación de emergencia se ha centrado en los 60 metros más críticos, donde las obras de refuerzo y estabilización obligaron al corte total. En los 63 metros restantes hasta completar los 123 metros de la intervención en curso quedarán ejecutadas las cimentaciones y gran parte de las cerchas. Aún quedarán pendientes, según Adif, la colocación de las cerchas restantes, las chapas bérnold de encofrado, el hormigonado y el hormigón proyectado, pero esos trabajos podrán compatibilizarse con la circulación de trenes de mercancías dentro de las ventanas habilitadas. La solución adoptada convierte la reapertura en una operación de equilibrio entre explotación ferroviaria y obra civil, con trenes circulando por una vía mientras continúan tareas estructurales en una galería todavía en proceso de reparación.

La monitorización será una de las claves de esta fase provisional. Adif mantiene desplegados más de 30 sensores para controlar de forma permanente la estabilidad de las secciones que aún no han sido reparadas. En una infraestructura de estas características, la instrumentación permite seguir desplazamientos, deformaciones o variaciones de comportamiento en la sección del túnel y ajustar la explotación a la evolución real de la obra. Esa vigilancia continua adquiere especial relevancia porque la reapertura se produce antes de completar todo el refuerzo previsto y porque la circulación se desarrollará en condiciones restringidas, con una vía operativa, ventanas horarias y limitaciones asociadas al avance de los trabajos.

Deterioro estructural

El origen inmediato de la crisis se sitúa en el deterioro estructural detectado en el túnel. La infraestructura ya había presentado problemas anteriores, con grietas y filtraciones que obligaron a cierres previos, y el episodio de marzo agravó el impacto sobre la cadena logística ferroviaria. La interrupción dejó afectada una conexión fundamental para el tráfico de mercancías entre el puerto de Barcelona, el puerto de Tarragona y Francia, y obligó a recurrir a itinerarios alternativos o a trasvases parciales hacia la carretera. El cierre se produjo además en un contexto de especial sensibilidad por el estado de la red ferroviaria catalana, donde las inspecciones y revisiones de los últimos meses han sacado a la luz problemas en túneles, taludes, trincheras y otros activos de infraestructura.

La reapertura no resuelve, por tanto, el problema de fondo. Adif reconoce que, una vez finalicen las obras de emergencia, se continuará con el refuerzo de la longitud restante mediante un expediente ordinario que se encuentra en fase de adjudicación. El Canal Marítimo y Logístico señala que el túnel deberá afrontar después una rehabilitación integral, asociada a un contrato de 23 millones de euros licitado en agosto de 2025, por lo que la infraestructura no recuperará su máxima capacidad de forma inmediata. La prioridad ahora es restablecer una capacidad mínima para las mercancías, aliviar el cuello de botella y permitir que los trabajos estructurales continúen sin mantener completamente bloqueado el corredor.

La dimensión logística de la reapertura es especialmente relevante para el Puerto de Barcelona, para el Puerto de Tarragona y para los operadores que utilizan el eje ferroviario hacia Francia. La interrupción de un punto de paso en ancho internacional no solo altera los horarios de los trenes, sino que puede obligar a reorganizar cadenas completas de transporte, desplazar carga a camión, generar sobrecostes, reducir fiabilidad y debilitar la competitividad del ferrocarril frente a la carretera. En el caso del túnel de Rubí, el impacto ha sido mayor porque las alternativas ferroviarias son limitadas y porque el corredor mediterráneo concentra tráficos industriales, portuarios, intermodales y transfronterizos que dependen de una infraestructura continua y predecible.

El episodio vuelve a situar el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria en el centro del debate técnico. La intervención de Rubí no es una obra de ampliación, sino una actuación de conservación pesada sobre un activo existente, con patologías estructurales que han obligado a instalar un nuevo sistema resistente interior. La secuencia es significativa: primero se intenta compatibilizar obra y explotación, después la instrumentación detecta señales de riesgo y finalmente, se corta totalmente el tráfico para actuar sobre las zonas de mayor afectación. La reapertura parcial llega cuando se ha alcanzado un grado de refuerzo suficiente para permitir circulación controlada, pero todavía con trabajos pendientes y con vigilancia estructural permanente.

Para un sistema ferroviario que aspira a aumentar la cuota de mercancías, el caso Rubí evidencia una de las vulnerabilidades más delicadas de la red: los puntos singulares. Un túnel, un puente, una bifurcación o una estación técnica pueden convertirse en un cuello de botella sistémico si no existen itinerarios alternativos con capacidad, gálibo, ancho y prestaciones equivalentes. En este caso, la afección ha sido especialmente visible porque la galería presta servicio a tráficos en ancho internacional y conecta los grandes nodos portuarios catalanes con la salida hacia Europa. La reapertura de esta noche aliviará la presión, pero lo hará con una explotación condicionada, limitada por ventanas horarias y subordinada al avance de las obras.

Adif sostiene que seguirá trabajando para poner la infraestructura a disposición del titular del servicio para el tráfico de pasajeros en las próximas semanas. De momento, la prioridad será la mercancía. Esa elección revela la función estratégica del túnel dentro de la economía real. No se trata solo de recuperar circulaciones ferroviarias, sino de restablecer una arteria logística que da continuidad a cadenas industriales, portuarias y exportadoras. La reapertura de Rubí es, en ese sentido, una buena noticia operativa, pero también una advertencia técnica. La red ferroviaria no se sostiene únicamente con nuevas líneas o grandes proyectos, depende de la conservación rigurosa de sus activos críticos, de inspecciones capaces de anticipar el fallo y de presupuestos suficientes para intervenir antes de que una deformación local acabe paralizando un corredor internacional.