Sueños de trenes

No hace tanto tiempo que España podía exhibir su ferrocarril de alta velocidad como una carta de presentación, casi como una firma de prestigio en todo el mundo. Ese tiempo existió, pero hoy ya no basta con repetir que somos una referencia mundial. Las referencias, como las vías, también se deforman y se acaban rompiendo cuando se las somete a esfuerzo continuado sin el mantenimiento debido. En los últimos meses, la discusión sobre el estado de la red ha dejado de ser un murmullo en corrillos de ingenieros para convertirse en un escándalo y en una tragedia que se cobra vidas. Entre 2018 y 2022 hemos invertido más que ningún otro país europeo en la red de alta velocidad, pero hemos destinado solo el 16% de ese presupuesto a mantenimiento, renovación y mejora.

España no necesita menos ambición ferroviaria, necesita una ambición más adulta. Inaugurar es fácil. Mantener, auscultar, renovar a tiempo y corregir antes del accidente es lo que distingue a un país serio de un país aficionado a la escenografía. Cuidar más la infraestructura y presumir menos de ella debería haber sido la política de transportes, pero al parecer hemos preferido soñar con trenes que vuelan a 350 kilómetros por hora en la “edad de oro del ferrocarril español”, que auscultar y mantener las vías en condiciones. Esto debe corregirse cuanto antes, porque la seguridad, la fiabilidad y la credibilidad de una red ferroviaria no dependen del relato y de las inauguraciones, sino de una silenciosa constancia para conservarla.

Pero incluso si España corrigiera mañana mismo ese tremendo error y recuperara una cultura ferroviaria exigente en mantenimiento, seguiría enfrentándose a su gran fracaso estratégico. Hemos construido un país muy eficaz para mover viajeros entre grandes ciudades, y muy torpe para mover mercancías entre fábricas, puertos y fronteras. Y nuestros sueños siguen siendo demasiado modestos. El Ministerio de Transportes sigue fijando como objetivo elevar la cuota modal del ferrocarril de mercancías del 4% actual al 10% en 2030. Ese solo dato retrata el problema con crueldad. Un país que quiere reindustrializarse no puede seguir confiando una fracción tan ínfima de su transporte de mercancías al tren. Mientras que en España el 96% del tráfico de mercancías se mueve por carreteras y sólo el 4% en tren, en el conjunto de Europa el 77% lo hace por carretera y el 17% por tren. El 6% restante, para los amantes de la precisión estadística, se hace por vías navegables interiores.

El camión es el gran animal de carga de nuestra economía, el que entra y sale de polígonos, puertos, plataformas logísticas y centros de distribución, el que castiga las autovías, consume gasóleo, congestiona accesos y convierte la transición energética en un ejercicio de retórica incompleta. Se habla mucho de descarbonización, pero demasiado poco de la palanca más evidente para lograrla. No hay política seria de reducción de emisiones en el transporte sin una transferencia masiva de carga de la carretera al ferrocarril. No hay reducción robusta del consumo de petróleo sin corredores logísticos ferroviarios. No hay alivio real del tráfico pesado en las grandes arterias sin accesos portuarios y terminales intermodales que funcionen de verdad. Y tampoco habrá una contención duradera del coste de conservación de carreteras, a la que por cierto tampoco dedicamos ni un tercio de la inversión necesaria, mientras miles de toneladas que podrían ir por tren sigan machacando el asfalto a diario.

El sistema portuario español movió en 2024 un total de 557,8 millones de toneladas, pero las mercancías con entrada o salida por ferrocarril fueron solo 11,6 millones. Es decir, la inmensa mayoría siguió descansando en el camión o en otros modos sin continuidad ferroviaria suficiente. Y eso pese a que, según Puertos del Estado, una parte decisiva del tráfico ferroviario de mercancías español está ligada precisamente a los puertos. El puerto, en teoría, debería ser el lugar donde el tren encuentra su razón de ser con más claridad, porque allí la escala marítima exige volumen, regularidad y eficiencia.

Algeciras es el ejemplo más escandaloso. El mayor puerto de España por tráfico total lleva años reclamando una conexión ferroviaria a la altura de su rango, mientras la modernización del Algeciras-Bobadilla avanza demasiado despacio para lo que exige una economía moderna. No se discute ya si esa línea es importante. Se discute por qué un país que presume de infraestructuras ha tolerado durante tanto tiempo que su principal puerta marítima siga operando con una conexión ferroviaria insuficiente, vulnerable y tardíamente atendida. El Ministerio sigue, según se puede comprobar en su documentación interna, estudiando actuaciones para la nueva instalación ferroportuaria de San Roque y su ramal de conexión, lo que indica hasta qué punto la solución integral está todavía lejos, cuando debería llevar años operativa.

Bilbao, por su parte, anda como David que, pese a que ayunó y rogó intensamente durante siete días, Dios no le concedió su petición. Bilbao lleva rogando y ayuno de tren mucho más de siete días. La Variante Sur Ferroviaria es uno de esos sueños que se repite cada noche, pero del que se despierta cada día con una mezcla de resignación y amargura. Sigue desde hace años en una fase de estudio informativo que un nodo logístico e industrial como Bilbao no puede seguir esperando para siempre. Valencia, primer puerto español en tráfico de contenedores, tampoco puede permitirse vivir de espaldas a una red ferroviaria potente. El propio informe de gestión del sistema portuario recuerda que la cuota ferroviaria de los contenedores sigue siendo un indicador clave del salto intermodal pendiente y menciona expresamente la mejora de accesos y conectividad asociada al puerto de Valencia.

Tarragona, mientras tanto, se ha preparado y dispone de 46 kilómetros de red interna, 10,3 kilómetros en ancho ibérico y UIC y cinco vías de carga y descarga de 750 metros, es decir, una infraestructura pensada para integrarse en corredores de mercancías de dimensión continental, pero los corredores no llegan a la meta. Huelva se mueve también, con la ampliación de la terminal ferroviaria del Muelle Sur y una tercera vía para implantar servicios de autopista ferroviaria, mientras Cartagena mantiene y actualiza su red interior y su conexión con Escombreras. Son pasos en la dirección correcta, pero siguen componiendo un mapa fragmentario, más parecido a un archipiélago de mejoras puntuales que a una auténtica malla logística nacional.

Porque los grandes corredores en España siguen siendo Fermín Cacho, Abel Antón, Martín Fiz o Mariano Haro, para los que peinamos más canas. Pero el Corredor Mediterráneo lleva más de dos décadas ganando medallas en la categoría de prioridad proclamada y culminación aplazada. Las empresas y operadores siguen denunciando retrasos y cuellos de botella porque las promesas del Gobierno no se traducen en una cadena interoperable, continua y realmente útil para la mercancía. Con el corredor Cantábrico-Mediterráneo ocurre algo parecido. La electrificación y modernización del eje Zaragoza-Teruel-Sagunto, incluida la adaptación a 25 kV y actuaciones sobre 184 kilómetros del tramo Zaragoza-Teruel, avanza por fin, pero precisamente por eso resulta inevitable preguntarse por qué una conexión tan obvia para unir puertos, industria y territorios lleva décadas de retrasos acumulados.

España ha confundido durante demasiado tiempo política ferroviaria con política de pasajeros. Y el ferrocarril, para ser de verdad una herramienta de Estado, tiene que servir también a la industria, a la exportación, a los puertos, a la logística y a la energía. Un tren de mercancías no tiene el glamour de un convoy de alta velocidad entrando en una estación icónica. No sale bien en campaña. No regala una narrativa instantánea de modernidad. Pero es mucho más decisivo para la competitividad de un país. Cada contenedor que sale de un puerto en camión porque no dispone de conexión ferroviaria es un fracaso estratégico. Cada corredor prometido y no construido es una factura en forma de más petróleo importado, más emisiones, más congestión y más mantenimiento viario.

“Gobernar es elegir”, como recordó hace ya muchos años Leopoldo Calvo-Sotelo, el único presidente ingeniero que ha tenido España. Y aunque ya vayamos muy tarde, tenemos que elegir entre seguir administrando la logística española a base de camiones y discursos verdes, o apostar por una red ferroviaria de mercancías digna del tejido productivo que se invoca en cada comparecencia ministerial. Elegir entre el país que presume de infraestructura y el país que la pone al servicio de su economía real. Elegir entre el brillo del render y la utilidad del corredor terminado. El Gobierno haría bien en entender que no basta con anunciar y soñar. España está tan llena de proyectos estratégicos que llevan tantos años siendo solo eso, proyectos, que esto empieza a parecer una pesadilla. Un país no se construye con anuncios de planes y proyectos. Se vertebra cuando el tren llega, carga y sale. Y, sobre todo, cuando lo hace a tiempo.