Puente es la X del Ministerio de Transportes

España no necesita un ministro que riegue y cuide todos los jardines de las redes sociales. Necesita trenes que lleguen a tiempo, carreteras que no se desmoronen, aeropuertos conectados con las ciudades y puertos enlazados eficazmente con los grandes corredores logísticos. Óscar Puente, sin embargo, parece empeñado en ser el ministro de X y no el de Transportes. Mientras que en el primero su actividad es frenética a la hora de amontonar vulgaridades e insultos, en el segundo, que debería mover viajeros y mercancías, lo que se acumulan son las incidencias, los retrasos y las inversiones pendientes.

La última remodelación de su estructura se presenta como un impulso a la movilidad sostenible. La Secretaría General de Movilidad Sostenible se integra con la de Transporte Terrestre y su responsable, Sara Hernández del Olmo, pasa a dirigir esta última, mientras el transporte aéreo y marítimo conserva su propia secretaría general. ¿Pero dónde queda la visión conjunta del sistema?

Porque si algo necesita España es coordinación por tierra, mar y aire. No como lema para un himno o un escudo, sino como principio de gestión. Los puertos necesitan conexiones ferroviarias competitivas, los aeropuertos accesos eficaces mediante transporte público, las mercancías exigen corredores que combinen carretera, tren y navegación y los viajeros reclaman horarios y transportes fiables y puntuales. La movilidad no termina en la puerta de una estación de tren ni empieza de nuevo al entrar en una terminal de aeropuerto.

La ahora desaparecida Secretaría General de Movilidad Sostenible podría haber sido un amago de esa mirada transversal, una instancia capaz de obligar a carreteras, ferrocarriles, aeropuertos y puertos a compartir estrategia. Pero en lugar de reforzar ese enfoque, la remodelación parece recluir la movilidad dentro del transporte terrestre y mantener aire y mar en su compartimento correspondiente. Mucha integración en los discursos y total separación en el organigrama. Es imposible construir una gestión multimodal cuando cada modo conserva su aduana burocrática.

España no puede seguir administrando sus infraestructuras como una federación de reinos de taifas. Adif planifica por un lado, Renfe opera por otro, Aena mira al cielo, Puertos del Estado al horizonte y la Dirección General de Carreteras al suelo. Todos pertenecen al mismo Ministerio, pero no parece que habiten el mismo país. El resultado son conexiones incompletas, prioridades contradictorias y proyectos que avanzan sin atender suficientemente a lo que ocurre al otro lado del andén, del muelle o de la autovía.

En ese contexto, resulta llamativo que una de las prioridades sea que Renfe participe en una compañía de autobuses. La operadora sostiene que la sociedad serviría para atender los planes alternativos durante obras e incidencias. Puede ser una justificación, pero estratégicamente la imagen es devastadora. Ante un ferrocarril que falla, la gran iniciativa consiste en comprar más extintores en lugar de evitar los incendios.

Los autobuses de emergencia son necesarios, pero convertirlos en la prioridad empresarial de Renfe es otra cosa. La prioridad debería ser una red ferroviaria más fiable, material disponible, mantenimiento preventivo, información eficaz y obras ejecutadas en plazo. Que Renfe se prepare para trasladar por carretera a los pasajeros del tren puede ser prudente. Que esa prudencia ocupe el centro de la conversación mientras persisten los problemas ferroviarios roza el surrealismo.

Tampoco las carreteras ofrecen motivos para la complacencia. El propio ministro ha reconocido un déficit de conservación de 5.600 millones de euros. Sin embargo, los nuevos pliegos para su mantenimiento conceden un peso decisivo a la oferta económica con hasta un 60 % de la puntuación que depende del precio. El modelo ha provocado recursos y amenaza con atascar adjudicaciones esenciales. Después de años de inversión insuficiente, plantear el mantenimiento como una subasta a la baja es confundir austeridad con eficiencia. Lo barato en una carretera envejecida suele volver convertido en bache, accidente o reparación urgente, generalmente con una factura mayor.

Dar prioridad a las políticas verdes está muy bien. Es más, resulta imprescindible. Pero la descarbonización no puede reducirse a una etiqueta electoral adherida al organigrama. Será creíble cuando el tren sea tan fiable que permita dejar el coche, cuando los puertos estén conectados por ferrocarril y cuando el transporte público sea una alternativa competitiva para viajeros y empresas en vez de una penitencia ecológica.

El éxito del Ministerio no debe medirse por anuncios, seguidores o combates dialécticos ganados en X, sino por incidencias reducidas, plazos cumplidos, inversiones ejecutadas y conexiones mejoradas. La sostenibilidad solo convencerá si se traduce en transportes más fiables, accesibles y competitivos. Hasta ahora, esa demostración sigue pendiente. Óscar Puente puede continuar cultivando su personaje digital, pero un país no se vertebra con ocurrencias de 280 caracteres. España necesita un Ministerio que coordine el territorio, no uno que fragmente sus competencias mientras centraliza su propaganda. Menos reinos de taifas, menos autobuses como remedio permanente y menos política entendida como torneo de réplicas. El cometido del ministro no es ser la X del Ministerio, sino mover el país. La conversación ya sabe moverse sola.