Puente convierte los contratos de conservación de carreteras en una subasta y dimite la subdirectora de Conservación

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible prepara un cambio de enfoque en los contratos COEX de conservación y explotación de la Red de Carreteras del Estado que, según denuncia el sector, reduce el peso de los criterios técnicos y deja la adjudicación en manos de la mejor oferta económica. El movimiento coincide con la dimisión de Paula Pérez, subdirectora general de Conservación y Gestión de Activos, en un momento de deterioro acelerado de los firmes, mientras asociaciones y técnicos advierten de que convertir el mantenimiento en una puja económica puede traducirse en más patología, más obra reactiva y menos resiliencia.

El debate ha estallado a raíz de la revisión de los pliegos de conservación que, de acuerdo con la información publicada por El Economista y amplificada posteriormente por otros medios, estaría orientada a maximizar la ponderación del criterio económico. Aunque el departamento no ha publicado, por ahora, una explicación técnica detallada sobre el nuevo esquema de ponderaciones, la crítica del sector es clara: en conservación, el precio no puede convertirse en el único criterio sin erosionar la calidad real de las prestaciones, especialmente cuando la mayor parte del coste de ciclo de vida depende de decisiones de ingeniería, planificación y gestión de activos, no solo de horas de cuadrilla.

En paralelo, el Ministerio ha confirmado la dimisión de Paula Pérez, hasta ahora subdirectora general de Conservación y Gestión de Activos de la Dirección General de Carreteras. La versión oficial difundida a medios sitúa la renuncia en “motivos personales y profesionales”, pero varias informaciones la vinculan a discrepancias con la nueva manera de adjudicar contratos de conservación, en plena discusión sobre pliegos y con la red acusando daños y deterioros tras sucesivos temporales.

El trasfondo técnico de esta controversia llega en el peor momento posible. La propia Asociación Española de la Carretera, en su último estudio, cifra el déficit de inversión acumulado en conservación en 13.491 millones de euros y advierte de un salto sustancial respecto a 2022, con una parte atribuible al encarecimiento de insumos y otra al deterioro efectivo del patrimonio viario. La radiografía incluye, además, decenas de miles de kilómetros con necesidad de reconstrucción o rehabilitación de entidad, un escenario que multiplica el riesgo de que la conservación se convierta en un parcheo continuo si la contratación empuja a ofertas agresivas sin una evaluación robusta de medios, metodología y rendimiento.

Las asociaciones del sector vienen alertando de que la conservación no es un servicio “comoditizable”. ACEX, la patronal de empresas de conservación y explotación, ha estimado en 5.000 millones de euros anuales las necesidades de inversión para revertir el deterioro, y ha advertido de que la propuesta ministerial de nuevos pliegos trasladaría a las empresas costes asociados a actuaciones de firmes, un enfoque que, según el sector, tensiona la sostenibilidad técnica y económica de los contratos y puede acabar penalizando la calidad.

La discusión también ha aflorado en el ámbito público y en “termómetros” informativos del día a día. Tras el tren de borrascas y el aumento de incidencias, el ministro Óscar Puente explicó que la Dirección General de Carreteras maneja una estimación preliminar de daños cercana a 225 millones para restaurar firmes, drenajes y estabilizar taludes, y tanto ACEX como la AEC apuntaron a la falta de mantenimiento como una de las claves que agravan el impacto de episodios de lluvia intensa. En ese contexto, el giro hacia una adjudicación dominada por el precio se interpreta en el sector como una señal contradictoria ya que se reconoce el problema, pero se introduce un incentivo que puede empujar a soluciones de corto plazo.

Fuentes próximas a la contratación recuerdan que Transportes ha venido incorporando en los COEX criterios adicionales, como exigencias ligadas a huella de carbono y planes de descarbonización, y el Ministerio ha difundido en los últimos años notas en las que detalla esa orientación ambiental en los pliegos. El problema, insisten técnicos consultados por asociaciones y empresas, es que estos elementos pueden quedar desvirtuados si la ponderación global se concentra en el descuento económico, porque el licitador tenderá a optimizar la oferta hacia el umbral de viabilidad, recortando en medios, innovación real, auscultación, planificación preventiva y calidad de materiales, justo lo que reduce el coste de ciclo de vida.

A falta de un pronunciamiento público específico del CEDEX sobre este cambio de pliegos, el sector reclama que el Ministerio aclare el modelo final, publique la justificación técnica de las ponderaciones y refuerce los mecanismos de control de prestación y de resultados, no solo de cumplimiento formal. La demanda es concreta: si se quiere eficiencia, que sea eficiencia de activos, con indicadores de desempeño, auditorías de conservación, exigencias de metodología y medios mínimos verificables, y penalizaciones efectivas por degradación anticipada, no una mera carrera por el euro más bajo en contratos que sostienen la seguridad vial, la conectividad logística y el patrimonio público más extensivo del país.