Los trenes de auscultación cuánticos
Hay algo profundamente perturbador en que, tras un accidente ferroviario con víctimas, el debate público gire en torno a si los trenes que deben vigilar el estado de la vía son nueve, seis, cuatro o, en realidad, solo uno plenamente homologado. En ingeniería, las cifras no son opinables. O existen, o no existen. O están homologadas, o no lo están. Como decía Nietzsche, “lo que me preocupa no es que hayas mentido, sino que, en adelante, no podré creer en ti”. Aunque tal vez lo más preocupante es que a Sánchez no parece importarle ni mentir ni que los españoles dejen de poder creer en él.
En su comparecencia de ayer en el Congreso, aseguró, que “en realidad, las cuatro (máquinas) que existen, tanto auscultadoras como el Talgo 106, están en funcionamiento, como el señor Puente ha dicho en sus comparecencias en el Congreso y el Senado”, para añadir a renglón seguido que “no deja de llamar la atención que pidan comparecencias y no rectifiquen ninguno de los bulos”.
El problema ya no es sólo que intenten engañarnos con el número de trenes auscultadores disponibles, es que ni siquiera les preocupa la coherencia de su relato. Tal vez no han entendido ese consejo que nos daba Quino, por boca de Mafalda, “si dices la verdad no tendrás que acordarte de nada”, y la memoria les juega muy malas pasadas. Y es que la intervención del presidente en el Congreso es ya la tercera versión distinta ofrecida por el Gobierno en apenas dos semanas sobre el parque de trenes auscultadores.
El 29 de enero, en el pleno del Senado, el ministro de Transportes, Óscar Puente, aseguraba que “España dispone, en su conjunto, para las líneas de alta velocidad, de un total de nueve trenes auscultadores en servicio. Solo quiero decirles una cosa: cuando llegamos al Gobierno había tres, tres, y ahora hay nueve, el triple. Está claro, ¿no?”. En esa comparecencia detalló seis trenes: Séneca, BT 01 y BT 02, SAT 01, Stadler UIC y Talgo 106 AV, “este último pendiente de cierre de su homologación”, aunque lo incluía entre los “trenes auscultadores en servicio”. Además, informó de que Renfe dispone de tres trenes instrumentalizados de las series 100, 103 y 112. Y añadió, sin incorporarlos a la cifra oficial, que existen trenes de otras empresas, como Redalsa.
Pero resulta que seis días antes, el 23 de enero, la propia Adif había publicado en su página web que dispone de seis máquinas “operativas”: tres nuevos vehículos Stadler, un tren Séneca para vías de alta velocidad y dos trenes BT, capaces de circular tanto por red convencional como por alta velocidad. Y añadía que cuenta con dos nuevos trenes en fase de desarrollo y homologación, lo que elevaría el número a ocho. Nueve, seis y dos no operativas, y ahora cuatro, todo ello en menos de 15 días.
Pero tenemos una cifra más, la que dan los maquinistas, que es la de que Adif cuenta con siete trenes auscultadores, pero solo uno, el Séneca, está homologado plenamente para realizar revisiones de vía. Los tres Stadler estarían en proceso de homologación, al igual que el Talgo 106. De los dos BT, solo uno funcionaría y tampoco estaría homologado. Tampoco lo estaría el nuevo Oaris de CAF destinado a tareas de auscultación.
Un Gobierno que no sabe ni contar hasta nueve podría incluso resultar gracioso si no estuviésemos hablando de algo tan sensible como la seguridad ferroviaria y con el accidente de Adamuz sobre la mesa. En seguridad ferroviaria, la homologación no es un formalismo burocrático, sino el requisito indispensable para que un vehículo pueda circular realizando mediciones oficiales con plena validez técnica y jurídica. Y que un tren esté “en funcionamiento” no equivale a que esté autorizado para realizar campañas ordinarias de auscultación con todas las garantías reglamentarias.
A todo esto, se suma que Adif cuenta con una treintena de maquinistas contratados desde 2023 para verificar el estado de las vías y que, según explican ellos mismos, se pasan ocho horas al día en una sala “mano sobre mano” por lo que en 2025 denunciaron a la empresa por falta de actividad. La pregunta inevitable es ¿qué trenes homologados realizaron las inspecciones antes del accidente y cuáles las están realizando ahora para evitar nuevos accidentes?
Conviene recordar qué está en juego. La red ferroviaria española supera los 15.000 kilómetros, de los cuales más de 3.900 son de alta velocidad. Las campañas de auscultación geométrica permiten detectar defectos de alineación, nivelación, variaciones de peralte, asientos del balasto, fisuras internas en carriles o degradación de soldaduras. Son inspecciones que trabajan con tolerancias de milímetros y que requieren vehículos dotados de sistemas láser, ultrasonidos, cámaras de alta resolución y sensores dinámicos de aceleración y carga. Reducir la capacidad efectiva de auscultación implica espaciar campañas, priorizar corredores o asumir mayores márgenes de riesgo.
Y lo peor es que hay precedentes recientes, tanto de la falta de auscultación como de el poco interés que esta actividad suscita entre los dirigentes de Adif. El descarrilamiento en 2023 de un Talgo que circulaba entre Atocha y Chamartín, afortunadamente sin víctimas mortales, pero con 14 heridos, debería haber servido de advertencia. El informe definitivo de la CIAF sobre este accidente desmintió las conclusiones iniciales de Adif y señaló deficiencias en la gestión de la geometría de vía y en la supervisión técnica, apuntando a un deterioro acumulado no corregido con la diligencia necesaria. Y llega incluso a afirmar que las auscultaciones de la vía “no se planifican basándose en estudios de riesgos, sino que se adapta en función de los medios disponibles”. Es decir que el organismo investigador ya situaba las causas de este descarrilamiento en 2023 en la insuficiencia de medios de auscultación y en falta de mantenimiento.
Por eso resulta difícil aceptar que, tras Adamuz, el gobierno siga recurriendo a su teoría de los bulos mientras ofrece cifras oscilantes que no se corresponden con la realidad. Si hay nueve trenes en servicio, debe detallarse cuántos están homologados, cuántos realizan campañas ordinarias y cuántos están en pruebas. Si son seis operativos, debe explicarse qué significa exactamente “operativo”. Y si solo uno está plenamente homologado para alta velocidad, el país merece saberlo sin eufemismos. La seguridad ferroviaria no admite una aritmética adaptable al discurso político. Cada tren laboratorio es un nodo crítico en la cadena de prevención. Cada campaña de auscultación omitida o retrasada es una oportunidad perdida de detectar un defecto antes de que se convierta en accidente.
Porque en ingeniería ferroviaria la transparencia no es un gesto político, es una herramienta de seguridad. Sánchez y Puente aseguran que “nuestro sistema ferroviario es seguro” y “uno de los mejores del mundo”. Quizá deberían añadir que es tan moderno que ha alcanzado un estado cuántico, en el que los trenes de auscultación aparecen y desaparecen según nos fijemos en ellos o no. Y así nos quedaríamos todos mucho más tranquilos.
