La Variante Sur Ferroviaria avanza con un nuevo túnel en Barakaldo para sacar las mercancías del Puerto de Bilbao hacia la red europea

El Gobierno vasco adjudica por 58,9 millones el tramo Burtxako-Río Castaños, una pieza de 1,8 kilómetros de la primera fase de la Variante Sur Ferroviaria de Bilbao. La actuación, con doble vía electrificada, ancho mixto y túnel en mina, refuerza la salida ferroviaria del puerto vizcaíno y reabre el debate técnico sobre la prioridad de conectar el enclave portuario con la futura red vasca de altas prestaciones o resolver antes, con plena capacidad y fiabilidad, su inserción en la red de mercancías convencional.

La Variante Sur Ferroviaria de Bilbao ha dado un nuevo paso con la adjudicación del tramo Burtxako-Río Castaños, en Barakaldo, una actuación de 58,9 millones de euros que forma parte de la primera fase de una de las infraestructuras ferroviarias más relevantes para la logística del Arco Atlántico. El contrato, promovido por el Departamento de Movilidad Sostenible del Gobierno vasco a través de Euskal Trenbide Sarea, tiene un plazo de ejecución de 36 meses y será ejecutado por la UTE formada por Bycam, Altuna y Uria y Jaizubia. Se trata del segundo tramo adjudicado de la Variante Sur Ferroviaria, después del avance de las obras en Ortuella, y se integra en una primera fase cuyo presupuesto global se sitúa en 484,7 millones de euros.

El tramo adjudicado es corto en longitud, pero técnicamente significativo. Discurre íntegramente por el término municipal de Barakaldo y comprende 1,8 kilómetros de plataforma ferroviaria, fundamentalmente en túnel en mina, además de una salida de emergencia de 477 metros. La sección se proyecta con doble vía electrificada sobre placa y ancho mixto, lo que permite compatibilizar circulaciones en ancho ibérico y estándar internacional. Esa combinación no es un detalle menor en una infraestructura concebida para mercancías portuarias, donde la coexistencia de anchos es el elemento que condiciona su utilidad real, porque el Puerto de Bilbao necesita mantener conectividad con la red convencional española y, al mismo tiempo, prepararse para una futura interoperabilidad europea a través de la Y vasca y del Corredor Atlántico.

El estudio informativo de la Variante Sur de Bilbao ya vinculaba esta infraestructura con dos objetivos convergentes, mejorar el acceso ferroviario al Puerto de Bilbao y ordenar los tráficos de mercancías en el área metropolitana, evitando que trenes pesados sigan utilizando líneas urbanas compartidas con servicios de cercanías. La planificación estatal y autonómica citada en los antecedentes del proyecto subraya precisamente la necesidad de dotar de buena accesibilidad ferroviaria a los nodos logísticos, especialmente a los puertos, de definir redes de mercancías separadas en lo posible de las de cercanías en grandes ciudades, y de mejorar apartaderos e instalaciones para trenes de carga.

Lógica ferroportuaria

La primera fase de la Variante Sur tiene una lógica eminentemente ferroportuaria. Según el estudio de demanda y análisis coste-beneficio de la actuación, su objetivo es dotar al Puerto de Bilbao de una conexión ferroviaria directa, en ancho ibérico, con el ramal de San Juan de Muskiz mediante el túnel de Serantes, ya construido entre Santurtzi y Ortuella. La finalidad técnica es evitar el paso de trenes de mercancías por la línea de cercanías C1, que atraviesa núcleos urbanos como Santurtzi, Portugalete y Sestao, y descargar unas infraestructuras de viajeros sometidas a alta frecuencia.

Para las mercancías, lo relevante es disponer de una infraestructura interoperable, segregada, con gálibos, pendientes, radios, electrificación, apartaderos, capacidad y gestión de tráfico compatibles con trenes de carga. La segunda fase de la Variante Sur sí persigue conectar el puerto con la Nueva Red Ferroviaria del País Vasco, la Y vasca, en ancho internacional, y con la línea Bilbao-Miranda en ancho ibérico, dentro del Corredor Atlántico de la red transeuropea de transporte. Pero la necesidad más inmediata es mucho más prosaica, que los trenes de mercancías puedan salir y entrar del puerto sin interferir con cercanías, sin atravesar mallas urbanas saturadas y sin depender de itinerarios heredados de una red pensada para otros tráficos.

La conexión con la Y vasca tiene sentido si se entiende como una conexión a una red de altas prestaciones de tráfico mixto y ancho internacional, no como una simple derivación hacia una línea de viajeros. Los documentos de planificación del País Vasco describen la nueva red ferroviaria como una infraestructura en ancho UIC y tráfico mixto de viajeros y mercancías, con velocidades máximas de 230 km/h para viajeros y una velocidad mínima de 90 km/h para mercancías. En ese marco, el acceso al Puerto de Bilbao aparece expresamente como una de las actuaciones previstas, junto al acceso a Bilbao, Vitoria, Donostia y el Puerto de Pasaia.

Cuello de botella de mercancias

La pregunta es si la Variante Sur Ferroviaria está dimensionada, faseada y priorizada para resolver primero el cuello de botella de mercancías y, después, integrarse en una red interoperable de alcance europeo. Desde esa óptica, la conexión con la alta velocidad solo es conveniente si no desplaza el objetivo principal de crear una salida ferroviaria portuaria robusta, con capacidad suficiente, continuidad en ancho ibérico para los tráficos nacionales y preparación en ancho estándar para el tráfico internacional.

El Puerto de Bilbao ofrece, además, una base de demanda que justifica la apuesta ferroviaria. La Autoridad Portuaria cerró 2025 con más de 32 millones de toneladas movidas, pese a un descenso interanual del 6,8% condicionado por la parada técnica de Petronor, y ha situado la conectividad ferroviaria entre los factores clave de competitividad del enclave. En 2025 se registraron 3.800 circulaciones de trenes de entrada y salida, una media de casi 10,5 diarias, y la cuota ferroviaria del contenedor se mantuvo en el 26%, una cifra relevante dentro del sistema portuario español.

Ese dato permite entender la conveniencia de la inversión. En España, el transporte ferroviario de mercancías sigue en una posición débil. La CNMC cifró la actividad de mercancías en 2024 en 21,037 millones de toneladas netas, un 2,6% menos que el año anterior, y en 9.207,9 millones de toneladas-kilómetro netas, un 3,4% menos. En ese contexto, los puertos con masa crítica, tráficos regulares y posibilidad de trenes intermodales son precisamente los nodos donde la inversión ferroviaria tiene mayor probabilidad de generar trasvase modal real. No basta con construir kilómetros de vía, hace falta concentrar demanda, asegurar fiabilidad, reducir tiempos de maniobra y ofrecer itinerarios competitivos frente al camión.

La Variante Sur de Bilbao ataca varios de esos problemas a la vez. Por un lado, separa tráficos ferroviarios de naturaleza distinta: viajeros metropolitanos, mercancías portuarias y futuras circulaciones interoperables de largo recorrido. Por otro, elimina o reduce fricciones urbanas en la Margen Izquierda, donde el paso de trenes pesados por corredores compartidos con cercanías penaliza tanto la explotación ferroviaria como la integración urbana. Y, además, conecta el puerto con una arquitectura ferroviaria que mira hacia el Corredor Atlántico, Francia y el ancho estándar europeo. El beneficio no es solo portuario, sino también metropolitano, porque una red de mercancías bien segregada libera capacidad para viajeros y reduce conflictos operativos en líneas con alta frecuencia.