La gratuidad pasa factura

Hace cinco años desaparecieron las últimas barreras de los peajes de la AP-7 entre Tarragona y La Junquera y de la AP-2 entre Zaragoza y El Vendrell. Culminaba así la liberalización del gran corredor mediterráneo desde Valencia hasta la frontera francesa y se celebró como una fiesta. Durante décadas, los peajes habían sido denunciados como una anomalía, una injusticia territorial e incluso un agravio para Cataluña y los independentistas denunciaban que mientras en otras comunidades se circulaba por autovías gratuitas, los conductores catalanes pagaban por desplazarse.

Pero una autopista no se vuelve gratuita cuando se elimina el peaje. Continúa necesitando asfaltado, conservación de puentes y túneles, reparación de taludes, señalización, limpieza, vigilancia, atención de accidentes y renovación de los sistemas de seguridad. La única diferencia es que la factura deja de entregarse al conductor en una cabina y pasa a esconderse en los Presupuestos Generales del Estado.

El Ministerio de Transportes confundió la eliminación del pago con la desaparición del coste. Se preocupó de levantar las barreras, pero no construyó un modelo estable para financiar lo que venía después. Sabía que el tráfico aumentaría. Sabía que buena parte de los camiones abandonaría las carreteras nacionales para utilizar las autopistas liberadas. Sabía que ese incremento aceleraría el desgaste del firme. Y, pese a saberlo, actuó como si el mantenimiento pudiera improvisarse.

Los contratos anunciados en aquellos meses resultaron insuficientes para afrontar una transformación de semejante magnitud. No existió una planificación verdaderamente proporcional al crecimiento esperado del tráfico, ni una reserva financiera sólida, ni un programa de ampliaciones y actuaciones preventivas capaz de evitar el deterioro posterior.

Hay cosas que no se pueden ocultar por mucho tiempo, como por ejemplo la realidad. Y el resultado de la eliminación de los peajes es ya evidente. Tramos deteriorados, baches, firme irregular, señalización envejecida, congestión y aumento de accidentes. En el primer año sin peajes, el tráfico de vehículos pesados se disparó. Era previsible. Al desaparecer la tarifa, miles de camiones abandonaron otras rutas y se trasladaron a las autopistas. Esa era, de hecho, una de las ventajas buscadas, sacar tráfico pesado de las carreteras convencionales, reducir la siniestralidad y mejorar la eficiencia del transporte.

Pero trasladar los camiones sin reforzar adecuadamente la infraestructura equivale a abrir las compuertas sin comprobar antes la resistencia del dique. Hasta Salvador Illa ha admitido ahora en el Parlament que “quizá nos equivocamos”. Y el error fue sin duda presentar la gratuidad como si no tuviera consecuencias. Fue eliminar un sistema de financiación sin sustituirlo por otro. Fue prometer carreteras gratuitas sin explicar quién pagaría su conservación.

La cuestión trasciende a Cataluña. España dispone de una de las redes de vías de alta capacidad más extensas de Europa, pero arrastra un grave déficit de mantenimiento. Durante años se ha preferido inaugurar kilómetros nuevos antes que conservar correctamente los existentes. Así se ha extendido una política de mantenimiento defensivo. Se interviene cuando el deterioro ya es visible, cuando la reparación resulta más cara y cuando la seguridad y la comodidad de los usuarios han empezado a resentirse.

La pregunta que llevamos demasiado tiempo evitando es quién debe pagar las autopistas y autovías. Puede defenderse que las carreteras benefician al conjunto de la economía y que, por tanto, una parte de su mantenimiento debe financiarse mediante impuestos. Pero no parece especialmente justo que contribuya en la misma medida quien apenas utiliza una autovía que quien recorre cientos de miles de kilómetros al año sobre ella.

Tampoco parece razonable que un ciudadano que no dispone de automóvil soporte indirectamente el coste generado por grandes flotas empresariales cuyo negocio depende del uso intensivo de las carreteras. Los camiones son imprescindibles. Abastecen ciudades, transportan materias primas, conectan fábricas y sostienen buena parte de la actividad económica. Pero también deterioran el firme mucho más que los vehículos ligeros. No se trata de criminalizar al transporte por carretera, sino de reconocer una realidad física y económica. Tal vez quien utiliza más una infraestructura y provoca un mayor desgaste debería contribuir en mayor medida a conservarla.

La Unión Europea lleva años orientando su legislación en esa dirección. La Directiva de 2022 sobre tarificación de infraestructuras refuerza los principios de “quien usa paga” y “quien contamina paga”. Y permite establecer tarifas en función de la distancia recorrida, el tipo de vehículo, las emisiones y otros factores.

Pero cualquier pago por uso debería cumplir una condición esencial: no puede convertirse en un impuesto más. Sería inaceptable que el Estado estableciera una nueva tarifa mientras mantiene intacta toda la carga fiscal que ya soportan ciudadanos y empresas. Si se cobra por circular, debe producirse una reducción medible y equivalente de otros impuestos relacionados con la movilidad. Y el dinero recaudado debe destinarse de forma finalista, transparente y auditable a la conservación de las carreteras.

El usuario tiene derecho a saber cuánto se recauda, dónde se invierte y qué mejoras obtiene a cambio. Sin transparencia, el pago por uso sería poco más que otra caja tributaria. Con ella, podría convertirse en un contrato razonable entre la Administración y quienes utilizan la red.

Tampoco invita al optimismo el modelo elegido por el Ministerio en sus recientes licitaciones de conservación. Que la oferta económica llegue a representar el 60% de la puntuación transmite la idea preocupante de que la mejor manera de cuidar las carreteras es encontrar a quien prometa hacerlo más barato. La conservación no puede adjudicarse como si se compraran folios. Exige personal cualificado, maquinaria disponible, inspección preventiva, materiales duraderos y capacidad de reacción ante emergencias.

Cuando el precio domina la adjudicación, aumenta el riesgo de ofertas temerarias, plantillas insuficientes y actuaciones reducidas al mínimo contractual. Cinco años después, la AP-7 y la AP-2 ofrecen una lección que España debería escuchar. Levantar una barrera es sencillo. Mantener una autopista en buenas condiciones es mucho más difícil. Podemos discutir si deben financiarse mediante impuestos, tarifas o una combinación de ambos sistemas. Lo que ya no podemos seguir haciendo es fingir que son gratuitas. Porque el asfalto, como casi todo lo que se abandona, comienza deteriorándose en silencio. Primero aparece una grieta. Después llega el bache. Y, tarde o temprano, pasa factura.