Europa rectifica tarde, pero ¿a tiempo de recuperar competitividad?
La reciente propuesta de la Comisión Europea de relajar la prohibición absoluta de venta de vehículos de combustión para 2035 —sustituyéndola por un objetivo de reducción del 90% que admite hasta un 10% de margen compensado por fabricantes— ha abierto una nueva fase en la política industrial y climática europea. El giro, impulsado por la presión política de grupos como el Partido Popular Europeo y por la realidad económica del sector, es una señal de sensatez, pero llega en un momento en que la competitividad de Europa en varias cadenas industriales estratégicas ya está dañada de forma profunda. Tras años en los que las decisiones regulatorias han estado dominadas casi exclusivamente por una visión ambiental maximalista, Bruselas empieza a reconocer que la transición ecológica no puede construirse al margen de la realidad industrial, tecnológica y social de Europa.
Es legítimo aplaudir que Bruselas esté corrigiendo decisiones que, en la práctica, habrían impuesto un calendario imposible para muchos actores industriales y , por lo tanto, con repercusiones graves para la economía. Aun así, la lectura realista impone dos advertencias. La primera, que rectificar hoy no borra los costes acumulados de los últimos años. La segunda, que la ventana de oportunidad para construir una ventaja industrial propia en tecnologías clave se está cerrando rápidamente, en gran parte por la emergencia de competidores con enorme ventaja estratégica.
El sector del automóvil es el ejemplo más evidente. Europa optó por una transición acelerada hacia el vehículo eléctrico basada más en la norma que en la industria, confiando en que el mercado y la tecnología responderían a plazos políticamente deseables. La amenaza más tangible procede de China. En apenas unos años, la industria china ha capturado una porción mayoritaria de la producción de baterías y de las ventas de vehículos eléctricos a escala global. Según la Agencia Internacional de la Energía, China fue responsable de alrededor del 80% de la producción global de celdas de baterías en 2024, y su cuota de ventas de vehículos eléctricos globales creció hasta acercarse a dos tercios del mercado en 2024. Además, los principales fabricantes de baterías chinos, liderados por CATL y BYD, concentran una parte muy elevada de la capacidad de producción mundial. Estas cifras traducen una realidad industrial: quien controla el upstream de la cadena de valor (celdas, materiales, gigafactorías) obtiene una ventaja de coste y escala difícil de revertir.
Esos desequilibrios han tenido ya consecuencias concretas en Europa. La producción de vehículos y de componentes ha caído a niveles críticos: los datos sectoriales de 2025 muestran descensos significativos en la producción europea y ajustes de plantilla que continúan a los ya iniciados en 2024. El informe semestral de la patronal ACEA señalaba una caída de la producción en la primera mitad de 2025 en varios subsectores, y análisis sociales documentan más de cien mil despidos o anuncios de recortes de plantilla solo en 2024 y comienzos de 2025. Esa pérdida de dinamismo productivo erosiona la base industrial sobre la que se construía el relato de una transición tecnológica propia.
Por eso la rectificación de la Comisión debe leerse en clave de autonomía estratégica y política industrial, no como una capitulación técnica ni ambiental. Permitir un margen regulatorio para motores de combustión, créditos por acero verde o por biocombustibles y medidas de flexibilidad, puede ser un instrumento razonable si se utiliza para ganar tiempo estratégico y relanzar capacidades productivas europeas como gigafactorías competitivas, refinado de materiales críticos dentro de la UE, centros de I+D, cadenas eficientes de reciclaje y formación industrial avanzada. Nada de esto se consigue con decretos, exige inversión pública y privada, marcos estables de apoyo y un ecosistema financiador que asuma riesgo tecnológico.
La esperanza, sin embargo, no es ingenua. Europa conserva activos diferenciales (centros de excelencia en ingeniería, cadenas de suministro automotriz de alto valor añadido, sistemas universitarios y de investigación punteros) que, bien orientados, permiten embridar la transformación hacia un modelo competitivo. Pero el tiempo corre. La ventaja de escala y coste que acumula China en baterías y componentes se traduce hoy en una presión de precio y oferta que dificulta que los fabricantes europeos compitan solo en precio. La política europea debe activar ahora medidas proactivas: compra pública innovadora, fondos para gigafactorías competitivas, incentivos a la industrialización de procesos sostenibles (acero verde, reciclaje de baterías), y marcos de formación para recolocar trabajadores en las nuevas cadenas de valor.
Rectificar normas, como está empezando a hacer la UE, es positivo si sirve para evitar fracturas sociales y para diseñar transiciones ordenadas. Pero la segunda parte del trabajo es más dura: convertir ese margen de maniobra en una estrategia industrial creíble que compense la tardanza con capacidad real de ejecución. Si Europa logra articular políticas de Estado (no solo parches regulatorios) y movilizar capital público-privado de forma eficaz, aún puede preservar empleos, know-how y actividad industrial de alto valor. Si no lo hace, el retraso se traducirá en pérdida de tejido productivo y dependencia tecnológica.
En definitiva: celebrar la sensatez política de Bruselas es justo, pero no basta. La UE ha empezado a rectificar. Ahora debe demostrar que esa rectificación no es solo un alivio temporal, sino el punto de partida de una estrategia ambiciosa que combata la desindustrialización y recupere una senda de competitividad sostenible. El reloj corre, la competencia es implacable (sobre todo la que cuenta con el respaldo estatal que conocemos en Asia) y la ingeniería europea tiene por delante la tarea de transformar la flexibilidad política en músculo industrial. La transición ecológica no puede seguir siendo un ejercicio de superioridad moral regulatoria frente a competidores que juegan con reglas industriales distintas. Si la UE quiere recuperar competitividad, empleo y autonomía estratégica, debe equilibrar definitivamente su agenda verde con una política industrial robusta, capaz de competir con modelos como el chino sin complejos ni ingenuidad.
Hay motivos para la esperanza: si la acción pública se arma de visión y recursos, la rectificación podrá terminar convirtiéndose en el principio de la reconstrucción industrial que Europa tanto necesita.
