El puente Morandi deja 32 condenas y convierte el mantenimiento de infraestructuras en una cuestión de responsabilidad penal

Casi ocho años después del derrumbe del puente Morandi, la justicia italiana ha dictado la primera sentencia penal sobre una de las mayores catástrofes recientes de la ingeniería europea. El Tribunal de Génova ha condenado a 32 de los 57 acusados y ha absuelto a otros 25 —en algunos casos por prescripción— por las responsabilidades relacionadas con el colapso del viaducto Polcevera, ocurrido el 14 de agosto de 2018 y en el que murieron 43 personas. Las penas suman más de 177 años de prisión y afectan a toda la cadena encargada de garantizar la seguridad de la infraestructura: la dirección de la concesionaria, sus departamentos técnicos y de mantenimiento, la empresa responsable de las inspecciones y varios funcionarios del Ministerio de Infraestructuras.

La condena más elevada, de doce años, ha recaído sobre Giovanni Castellucci, antiguo consejero delegado de Autostrade per l’Italia —ASPI— y de su entonces sociedad matriz, Atlantia. Michele Donferri Mitelli, antiguo responsable de mantenimiento de la concesionaria, ha sido condenado a once años, mientras que otros altos cargos y técnicos de ASPI han recibido penas de entre casi dos y ocho años y medio. En la filial de ingeniería SPEA, encargada de buena parte de las tareas de vigilancia y control, dos técnicos vinculados a la proyectación y a los ensayos no destructivos han sido condenados a diez años. El antiguo consejero delegado de SPEA, Antonino Galatà, ha recibido cinco años y seis meses.

La sentencia alcanza también a la Administración encargada de supervisar la concesión. Mauro Coletta, antiguo director general de Vigilancia sobre las Concesionarias de Autopistas del Ministerio de Infraestructuras, ha sido condenado a cinco años de prisión. También han recibido penas funcionarios de los servicios de vigilancia técnica y miembros externos que intervinieron en la evaluación del proyecto de refuerzo de las pilas 9 y 10. Entre ellos figura el ingeniero y profesor Antonio Brencich, condenado a cuatro años y dos meses. La decisión judicial dibuja así una responsabilidad distribuida entre quien explotaba la autopista, quien debía inspeccionar técnicamente el puente y quien tenía encomendada la fiscalización pública del concesionario.

El Morandi era una estructura singular. Diseñado por el ingeniero Riccardo Morandi e inaugurado en 1967, el viaducto empleaba un sistema atirantado de hormigón pretensado en el que los cables de acero quedaban alojados y protegidos dentro de vainas de hormigón. Esta configuración dificultaba la inspección visual directa de los elementos resistentes y obligaba a recurrir a procedimientos especializados para conocer su estado real. El colapso se inició en el sistema atirantado de la pila 9, provocando la caída del tablero y de una parte sustancial del viaducto sobre las vías ferroviarias, instalaciones industriales y calles situadas bajo la autopista.

Deterioro conocido desde hacía años

Durante el proceso, la Fiscalía sostuvo que el deterioro de la estructura era conocido desde hacía años y que las inspecciones, el mantenimiento y las intervenciones de refuerzo fueron insuficientes o se retrasaron pese a la acumulación de señales de alarma. Según la acusación, la gestión del puente estuvo condicionada por el intento de reducir costes y preservar la rentabilidad de la concesión. Los trabajos para reforzar las pilas 9 y 10 se encontraban todavía en fase de preparación cuando se produjo el derrumbe.

Las defensas plantearon una explicación diferente. Argumentaron que la causa determinante habría sido un defecto oculto de construcción originado en los años sesenta, relacionado con una deficiente inyección de mortero en la zona superior de uno de los tirantes. Según esta tesis, el daño se encontraba en una parte inaccesible de la estructura y no podía haber sido detectado mediante las técnicas de inspección empleadas antes del accidente. La discusión técnica del juicio no se limitó, por tanto, a determinar qué elemento se rompió primero, sino a establecer si su estado podía y debía haber sido descubierto, si las comprobaciones practicadas eran adecuadas y si el puente debía haber sido reforzado o cerrado al tráfico.

El fallo conocido ahora es únicamente la parte dispositiva. Los fundamentos completos deberán depositarse en un plazo de 90 días y serán esenciales para conocer qué explicación técnica del colapso acepta exactamente el tribunal y cómo atribuye la responsabilidad individual a cada condenado. Solo entonces podrá determinarse con precisión qué advertencias, informes, inspecciones o decisiones considera la sala determinantes y cómo construye el nexo causal entre las omisiones atribuidas a los acusados y la caída del puente.

Responsabilidad de toda la cadena

El tribunal no ha concentrado la responsabilidad en el autor de un cálculo concreto o en quien realizó la última inspección. Las condenas alcanzan a quienes ocupaban posiciones de dirección, mantenimiento, vigilancia técnica y supervisión administrativa. En infraestructuras sometidas a envejecimiento, la seguridad no depende de una única actuación profesional, sino de un sistema continuo de adquisición de datos, evaluación del riesgo, conservación, comunicación interna y adopción de decisiones. Cuando alguno de esos eslabones detecta una anomalía y no la transmite, la minimiza o retrasa la intervención, el problema deja de ser exclusivamente técnico y puede adquirir relevancia penal.

La sentencia todavía no es firme y podrá ser recurrida ante la jurisdicción italiana de apelación. En consecuencia, las condenas pueden ser confirmadas, reducidas o revocadas. La defensa de Castellucci ya ha anunciado que recurrirá y sostiene que el antiguo directivo ha sido convertido en responsable de un defecto estructural que no podía conocer. El proceso continuará previsiblemente durante varios años antes de alcanzar una resolución definitiva.

Más allá de la evolución de los recursos, el caso Morandi deja una advertencia directa para la ingeniería y la gestión de activos. No basta con que una infraestructura cumpla las normas en el momento de su construcción. Su seguridad exige que los elementos críticos puedan ser inspeccionados, que los métodos empleados sean capaces de detectar daños ocultos, que las evaluaciones estén separadas de los intereses económicos del explotador y que exista una autoridad pública con medios y autonomía suficientes para ordenar restricciones, reparaciones o cierres. El juicio ha convertido esos principios, habituales en los manuales de conservación, en posibles deberes jurídicos cuya vulneración puede generar responsabilidad penal.