El Puente del Centenario, una obra interminable que vuelve a atascarse

La sustitución de los tirantes y la reconfiguración del tablero del Puente del Centenario, en la SE-30 de Sevilla, se ha convertido en una de las obras con más complicaciones de España. El Ministerio de Transportes defiende que la seguridad está garantizada y que la obra no se va a abandonar, pero la salida de la UTE liderada por Acciona obliga a adjudicar el remanente después de que el contrato adjudicado en 2021 por 71,4 millones haya acumulado retrasos, modificados y un coste ya situado en el entorno de los 130 millones.

El Puente del Centenario de Sevilla, una de las infraestructuras viarias más sensibles del área metropolitana y uno de los principales cuellos de botella de la SE-30, afronta una nueva crisis en la fase final de sus obras de ampliación y sustitución de tirantes. La UTE formada por Acciona Construcción, Tecade y Freyssinet, adjudicataria del contrato en 2021, ha solicitado la rescisión y ha comunicado su salida del contrato por discrepancias con los modificados de obra, mientras el Ministerio de Transportes sostiene que la actuación no está abandonada, que la seguridad del puente está garantizada y que la propia contratista deberá completar los trabajos estructurales y de atirantamiento imprescindibles antes de licitar el remanente a otra empresa. El secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano, ha afirmado que “la seguridad del Puente del Centenario es absoluta” y que, si no fuera así, el puente no estaría abierto al tráfico. También ha señalado que queda menos del 10% de la actuación, aunque otras informaciones sitúan la ejecución en torno al 82%.

La actuación nació con una doble finalidad, sustituir el sistema de atirantamiento original, afectado por patologías y envejecimiento, y aprovechar esa intervención para eliminar la estrangulación funcional del puente, que desde su origen reducía la capacidad de la ronda. El documento técnico de trazado elaborado por el entonces Ministerio de Fomento describía el Centenario como una infraestructura crítica de la SE-30, con una intensidad media diaria de 101.547 vehículos en 2017 y un 10% de pesados. También identificaba el problema básico de explotación: en la zona del tramo atirantado la sección se reducía de seis a cinco carriles, y ese estrechamiento, unido a las pendientes de acceso y al tráfico pesado, generaba retenciones y accidentes.

Características técnicas

El puente, construido entre 1989 y 1991 dentro del paquete de infraestructuras asociado a la Expo 92, salva el canal de navegación Alfonso XIII y discurre íntegramente sobre terrenos del Puerto de Sevilla, lo que añade una dificultad logística y administrativa singular. El tramo atirantado tiene cinco vanos, con una distribución de luces de 47,978 + 101,954 + 264,880 + 101,954 + 47,978 metros, para una longitud total de 564,744 metros. El tablero original tiene 22 metros de anchura, está formado por dos vigas cajón laterales de 2,50 metros de canto, vigas transversales cada 12 metros y una losa superior, mientras que el sistema de atirantamiento original se compone de 88 tirantes, dispuestos en 22 parejas por pila, con configuración arpa-abanico.

La solución proyectada no consiste simplemente en “ensanchar” un tablero como si se tratara de un viaducto convencional. La intervención desplaza el nuevo sistema de atirantamiento hacia el exterior de la plataforma mediante nuevos planos de tirantes separados 32,1 metros, libera espacio en el tablero actual y permite configurar tres carriles por sentido. Bajo el tablero se disponen 42 costillas metálicas de 33,8 metros de longitud, 1,5 metros de ancho y 1,5 metros de canto mínimo, vinculadas a los nuevos anclajes de los tirantes. La transmisión de esfuerzos longitudinales se resuelve mediante una celosía metálica con diagonales exteriores y montantes transversales interiores, y las costillas se agrupan con vigas metálicas laterales para controlar deformaciones diferenciales y contemplar incluso la situación accidental de rotura de un tirante.

Los pilonos principales, de unos 102 metros de altura, también requieren una operación de refuerzo de alta complejidad. El proyecto prevé adosar a sus fustes un cajón metálico de 1,70 por 5,60 metros, separado 10 centímetros del pilono actual para absorber imperfecciones de la chapa lateral. Hasta la cota +66 la sección ampliada se concibe como mixta y a partir de ahí como cajón hueco. En las pilas de retenida se plantea el recrecido transversal de los fustes mediante secciones de hormigón en “C”, una nueva viga centradora de hormigón pretensado, sustitución del sistema de apoyo y antilevantamiento y nuevos aparatos esféricos, una ventaja relevante en términos de durabilidad y mantenimiento frente al sistema anterior de cables pretensados.

Nuevos cables

La sustitución de los tirantes incorpora una tecnología distinta de la original. Los nuevos cables están formados por haces de cordones paralelos, anclados individualmente con cuñas resistentes a fatiga y contenidos en un recinto estanco, de modo que cada armadura pueda inspeccionarse y sustituirse si fuera necesario. El número de cordones varía entre 32 y 81 en función de la longitud y solicitación del tirante, con cordones de 0,62 pulgadas y resistencia a rotura de 1.860 MPa. El sistema de protección anticorrosión se apoya en tres barreras: galvanizado en caliente, revestimiento semi-adherente de PEAD y relleno de cera, además de una vaina global de PEAD con ribetes helicoidales, función aerodinámica y resistencia frente a radiación ultravioleta.

El origen de la obra está directamente ligado a la seguridad estructural. En 2018 se elaboró un informe de evaluación y propuesta de reparación de los tirantes y en abril de 2019 el Ministerio aprobó actuaciones de emergencia para monitorización continua y trabajos previos. La memoria llega a hablar de la necesidad de subsanar una situación de “grave peligro” y justifica el procedimiento abierto acelerado en el estado de los tirantes, considerado de “riesgo alto” que debía mitigarse.

La contratación formal se produjo en 2021 a la UTE Acciona Construcción, Tecade y Freyssinet por 71.404.645,30 euros, frente a un presupuesto base de licitación que el proyecto de trazado había estimado en 102,12 millones con IVA incluido. El procedimiento fue abierto acelerado y recibió seis ofertas. La obra se había planteado con un plazo de ejecución de 27 meses, lo que situaba su finalización razonable en 2023 si se toma como referencia el inicio de los trabajos en agosto de 2021.

Ese calendario se ha incumplido de forma muy amplia. La obra ha llegado a 2026 sin estar finalizada y con un conflicto contractual abierto por los modificados. El Ministerio rechazó una segunda modificación presupuestaria que habría elevado el sobrecoste total al 38,94% respecto al presupuesto inicial, por encima del límite legal del 20% que permite al contratista instar la resolución. Diario de Sevilla y CEACOP han hablado de un presupuesto que habría pasado de los 86 millones de adjudicación con impuestos a 136 millones. Las cifras difieren según se atienda a adjudicación sin IVA, con IVA, modificados y coste total actualizado, pero todas apuntan a que la actuación ha perdido el control inicial de plazo y coste.

La complejidad de la obra explica parte del retraso, pero no lo excusa por completo. Y la condición portuaria añade otra capa de dificultad. El BOE publicó en enero de 2022 un convenio entre la Dirección General de Carreteras y la Autoridad Portuaria de Sevilla para regular la recepción, puesta en servicio, conservación y explotación de las conexiones provisionales necesarias durante las obras. El texto subraya que, por la importancia estratégica del puente y sus 100.000 vehículos diarios, cualquier afección a su capacidad debía paliarse con vías alternativas, especialmente a través de los puentes móviles de la esclusa del Puerto de Sevilla, para conectar SE-30 y SE-40 sin pasar por el Centenario. También exige garantizar en todo momento la seguridad de la navegación en la dársena, sin colocar obstáculos ni reducir el calado de la canal de navegación durante la obra.

Se priorizó la ampliación del Puente del Centenario antes que la construcción de otras infraestructuras más transformadoras, en particular el cierre sur de la SE-40 con un nuevo paso sobre el Guadalquivir ya que el Centenario ya existía, estaba en servicio, soportaba el tráfico real de la SE-30 y presentaba un problema de seguridad y capacidad que no podía esperar a la ejecución de un nuevo tramo de autovía de más de 688 millones. El nuevo puente de la SE-40 entre Dos Hermanas y Coria del Río, aprobado definitivamente en 2025, sigue en fase de tramitación y proyecto. El Centenario puede ganar continuidad de tres carriles por sentido y mejorar la seguridad, pero seguirá siendo parte de la SE-30, una ronda interior saturada por tráficos metropolitanos, portuarios, de paso y de distribución urbana. La SE-40, en cambio, permitiría sacar una parte de esos tráficos del anillo más próximo a la ciudad y dar redundancia real al sistema.

Puente de Rande

La comparación con el Puente de Rande, en la ría de Vigo, resulta inevitable. Rande fue el caso de referencia internacional en ampliación de un puente atirantado en servicio. La ampliación permitió añadir dos carriles y aumentar la capacidad del puente en un 40% y fue premiada por la Asociación Internacional de Puentes e Ingeniería Estructural como una de las mejores estructuras del mundo. Se ejecutó manteniendo la circulación, con una afección ambiental mínima sobre la ría. El Ministerio cifró la ampliación específica del puente en 105,5 millones de euros y la obra se realizó entre agosto de 2016 y diciembre de 2017, en 17 meses, sin afectar a la estructura original y con el puente abierto al tráfico.

Rande era, además, una estructura de mayor escala funcional, que cruza la ría de Vigo en la AP-9 y la operación de ampliación se ejecutó por el exterior de los pilares, con nuevos tableros laterales y una ingeniería de montaje desde el mar que se ha presentado como un hito mundial. TYPSA, una de las ingenierías vinculadas al proyecto, subraya que la ampliación del tablero se desarrolló en un plazo muy reducido y que fue la primera vez que se ampliaba un puente atirantado de gran luz sin interrumpir el tráfico sobre la estructura existente.

La comparación es incómoda para Sevilla porque el Centenario, pese a ser una actuación de menor longitud atirantada que Rande y no implicar la construcción de dos grandes tableros laterales completos sobre una ría, se ha prolongado ya durante más de cuatro años desde el inicio de los trabajos y no ha concluido. Rande se convirtió en escaparate de ingeniería mientras que el Centenario se ha convertido en símbolo de retraso, sobrecoste y conflicto contractual.

Cerdán y Koldo

La crisis actual llega en el peor momento, cuando la obra está muy avanzada pero todavía no ha completado todos los elementos necesarios para poner en servicio la nueva sección de manera plena. La situación tiene también una derivada institucional y de confianza pública. El contrato del Puente del Centenario aparece citado en informaciones sobre la investigación del llamado caso Cerdán o caso Koldo en relación con presuntas irregularidades en adjudicaciones de obra pública. Acciona remitió un informe a la Fiscalía desvinculando la adjudicación del puente de su relación con Servinabar, mientras el debate político en Andalucía se ha intensificado por el impacto de la obra en la movilidad diaria de Sevilla.

La ampliación del Puente del Centenario era necesaria porque combinaba tres problemas reales, tirantes envejecidos, sección insuficiente y ausencia de una alternativa viaria metropolitana plenamente operativa. Pero esa necesidad no borra el hecho de que una obra adjudicada para 27 meses ha entrado en 2026 sin terminar, con modificados acumulados, incertidumbre contractual y un coste muy superior al inicialmente adjudicado. Tampoco borra que Sevilla sigue sin el cierre sur de la SE-40, la infraestructura que de verdad podría descargar la SE-30 y dar resiliencia al sistema viario.