El Gobierno permite a Aena invertir 12.888 millones para transformar su red con las tarifas aeroportuarias casi congeladas
El DORA III movilizará entre 2027 y 2031 un total de 9.991 millones de euros en infraestructura aeroportuaria regulada y otros 2.897 millones en activos comerciales. El programa concentra las mayores actuaciones en Barajas, El Prat, Málaga, Alicante, Valencia, Canarias y Baleares y será financiado por Aena mediante su generación de caja y financiación corporativa, sin aportaciones directas de los Presupuestos del Estado.
El Consejo de Ministros ha aprobado el tercer Documento de Regulación Aeroportuaria, DORA III, que fija las inversiones, condiciones de servicio y límites de ingresos de la red española de Aena para el periodo 2027-2031. El plan movilizará 12.888 millones de euros, el mayor volumen inversor en los aeropuertos españoles durante las últimas dos décadas, y eleva la capacidad prevista de la red para responder a un tráfico que el Gobierno estima en 358 millones de pasajeros en 2031, frente a los 321,6 millones registrados en 2025.
El DORA incorpora formalmente 9.991 millones de euros de inversión regulada, destinada a terminales, campos de vuelo, seguridad, equipajes, conservación, digitalización, intermodalidad y sostenibilidad. Los 2.897 millones restantes corresponden a inversiones no reguladas, principalmente en espacios comerciales, aparcamientos, actividades inmobiliarias y otros activos cuyos ingresos no proceden de las tarifas por los servicios aeroportuarios básicos.
El salto respecto del ciclo anterior es notable. Durante el DORA II, vigente entre 2022 y 2026, la inversión regulada ordinaria estuvo limitada en torno a 450 millones de euros anuales. El nuevo documento eleva el promedio hasta prácticamente 2.000 millones al año. El despliegue será progresivo: alrededor de 1.266 millones en 2027, 1.774 millones en 2028, 2.059 millones en 2029, 2.397 millones en 2030 y 2.501 millones en 2031. Las cantidades anuales pueden presentar pequeñas diferencias respecto del total por efecto del redondeo.
Edificios terminales
El bloque más voluminoso corresponde a los edificios terminales, con unos 2.851 millones de euros. Otros 937 millones se dirigirán al campo de vuelos; 1.650 millones, a seguridad física y operacional; aproximadamente 660 millones, a intermodalidad, descarbonización y sostenibilidad; y unos 400 millones, a sistemas de tratamiento y transporte de equipajes. El mantenimiento y conservación de la red absorberá alrededor de 3.240 millones.
El documento reserva, además, unos 1.859 millones, el 19% de la inversión regulada, a actuaciones vinculadas transversalmente con la calidad del servicio. Este bloque comprende la reorganización de flujos de pasajeros, ampliación de zonas de facturación y embarque, automatización de filtros de seguridad, controles fronterizos, accesibilidad, señalización y mejora de los espacios aeroportuarios. No debe sumarse de nuevo al desglose anterior, ya que agrupa actuaciones clasificadas también dentro de terminales, seguridad y otros capítulos funcionales.
La mayor asignación corresponde al aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, con unos 4.477 millones de euros. Las obras ampliarán las terminales T4 y T4S, incorporarán nuevas puertas de embarque, aumentarán las superficies de facturación y filtros de seguridad y acondicionarán las plataformas asociadas. También se construirá un nuevo edificio procesador para el complejo T1-T2-T3 y se renovarán sus áreas de embarque.
Programa de Barajas y Barcelona
El programa de Barajas incluye asimismo viales, estacionamientos e infraestructuras preparatorias para la llegada de la alta velocidad ferroviaria y nuevas líneas de metro. El objetivo funcional es elevar la capacidad desde aproximadamente 70 hasta 90 millones de pasajeros anuales. En principio no se prevé construir nuevas pistas: Aena considera que las cuatro existentes proporcionan capacidad suficiente a largo plazo y concentrará las intervenciones en terminales, plataformas y procesos en tierra.
Cataluña recibirá cerca de 1.962 millones, de los que aproximadamente 1.760 millones corresponden a Barcelona-El Prat. Durante el quinquenio se actuará en la reconfiguración de las terminales T1 y T2, las plataformas y el campo de vuelos. La transformación de la T2 contará por sí sola con más de 153 millones para reabrir e integrar el módulo A, renovar espacios y modernizar instalaciones y sistemas.
La dotación incluida en el DORA III no cubre, sin embargo, el conjunto de la ampliación proyectada en El Prat. El programa completo presentado por Aena, valorado en unos 3.200 millones, incluye la prolongación de la pista mar y la construcción de una terminal satélite para atender operaciones intercontinentales. Estas intervenciones requieren planificación aeroportuaria, evaluación ambiental y fases constructivas que previsiblemente se prolongarán más allá de 2031.
Otros aeropuertos
Los aeropuertos canarios recibirán alrededor de 1.807 millones de euros. Las actuaciones más importantes serán las remodelaciones de Tenerife Sur, Tenerife Norte-Ciudad de La Laguna y César Manrique-Lanzarote. Parte de estas obras comenzará durante el DORA III y continuará en el siguiente periodo regulatorio. En Gran Canaria y Fuerteventura se elaborarán diseños funcionales para sus futuras ampliaciones. Solo los aeropuertos de Tenerife concentran unos 867 millones, de los cuales 553,6 millones corresponden a Tenerife Sur.
La Comunidad Valenciana contará con 1.270 millones: aproximadamente 868 millones para Alicante-Elche y 400 millones para Valencia. En ambos casos se ampliarán los edificios terminales y se incorporarán nuevos controles de seguridad, puertas conectadas mediante pasarelas, áreas de facturación y sistemas de tratamiento de equipajes. Baleares dispondrá de alrededor de 1.000 millones para Palma de Mallorca, Ibiza, Menorca y Son Bonet.
En Málaga-Costa del Sol se ejecutarán actuaciones por unos 830 millones durante el quinquenio. El proyecto completo de reforma y ampliación está valorado en aproximadamente 1.500 millones y, por tanto, necesitará extenderse a periodos posteriores. La intervención reorganizará y ampliará la terminal, las plataformas, los accesos y los sistemas operativos para eliminar los cuellos de botella de una instalación que se aproxima a su capacidad de diseño.
El principal desafío de ingeniería no será únicamente la magnitud de las obras, sino ejecutarlas sin interrumpir la operación. Barajas, El Prat, Málaga, Alicante o los aeropuertos insulares deberán mantener tráficos próximos a máximos históricos mientras se modifican terminales, filtros, sistemas de equipajes, instalaciones eléctricas, viales y plataformas. Esto obligará a dividir los contratos en fases, habilitar instalaciones provisionales y coordinar ventanas de trabajo con la programación de vuelos.
El DORA incorpora 26 indicadores de calidad, frente a los 23 del documento anterior. Medirán, entre otros parámetros, los tiempos de espera en controles, la disponibilidad de equipos, la satisfacción del pasajero, el funcionamiento de pasarelas y sistemas de equipajes y determinados objetivos ambientales y tecnológicos. Los incumplimientos de calidad o los retrasos en inversiones calificadas como estratégicas pueden reducir el ingreso máximo autorizado a Aena.
Aena anticipará el capital y lo recuperará durante la vida de los activos
El plan no se financiará mediante una transferencia de los Presupuestos Generales del Estado. Aunque Aena es una sociedad mercantil estatal, Enaire conserva el 51% y el 49% cotiza en bolsa, el gestor afrontará el desembolso mediante los recursos generados por su actividad, su caja disponible y financiación corporativa, incluida la emisión de deuda.
Aena cerró el primer semestre de 2026 con 1.598,5 millones de euros de efectivo generado por sus operaciones, un EBITDA de 1.798,9 millones y una deuda financiera neta consolidada de 6.724 millones, equivalente a 1,73 veces el EBITDA. La compañía dispone además de un programa de emisiones de deuda de 3.000 millones y colocó en enero un bono de 500 millones con vencimiento a diez años. Estas cifras muestran capacidad para anticipar la inversión, aunque el fuerte aumento del capex elevará las necesidades de financiación durante los años de máxima ejecución.
La recuperación económica de las inversiones reguladas se producirá gradualmente. A medida que entren en servicio, los activos se incorporarán a la Base de Activos Regulada y sus amortizaciones y coste de capital se reconocerán en el cálculo de los ingresos aeroportuarios. Esto significa que los 9.991 millones no se cargarán íntegramente a las tarifas entre 2027 y 2031: Aena adelanta el capital y recupera los costes reconocidos durante la vida útil de las infraestructuras.
El mecanismo está regulado por la Ley 18/2014, que fija un Ingreso Máximo Anual por Pasajero para el conjunto de la red. Ese límite incluye los gastos operativos eficientes, las amortizaciones y una retribución sobre la base de activos. Posteriormente se ajusta en función de la calidad, el cumplimiento de las inversiones y otros parámetros para obtener el Ingreso Máximo Anual por Pasajero Ajustado, que sirve de referencia para las tarifas aplicadas a las compañías aéreas.
Las inversiones comerciales y los activos no regulados seguirán otra lógica. Su rentabilidad procederá de alquileres de tiendas y restauración, aparcamientos, servicios comerciales, publicidad, actividades inmobiliarias y otros ingresos de mercado. En 2025 Aena obtuvo 3.346,8 millones de euros de ingresos aeronáuticos y 1.975,1 millones de ingresos comerciales, además de generar 2.787,5 millones de caja operativa.
Una solución intermedia para las tarifas aeroportuarias
La aprobación del DORA III cierra, al menos en su componente estructural, el enfrentamiento entre Aena, las aerolíneas y la CNMC. El Gobierno ha fijado una subida tarifaria base del 0,33% anual, equivalente a unos tres céntimos por pasajero y año y a un aumento acumulado próximo al 1,65% durante el quinquenio. La senda comenzará a aplicarse en marzo de 2027 sobre un ingreso máximo actual situado alrededor de 11,02 euros por pasajero.
La decisión rebaja de forma drástica la propuesta de Aena, que reclamaba un incremento medio anual del 3,82%, unos 43 céntimos por pasajero cada ejercicio. El gestor sustentaba su petición en el aumento de la inversión, los costes de explotación, la remuneración del capital y una previsión de 346,7 millones de viajeros en 2031.
Las aerolíneas, representadas por la Asociación de Líneas Aéreas, defendían en cambio una reducción anual del 4,9%. Consideraban que Aena había infravalorado el crecimiento del tráfico y sobredimensionado determinados costes. La CNMC se situó en una posición intermedia y recomendó una reducción del 0,59% anual. Para ello elevó su previsión de tráfico hasta 366,7 millones de pasajeros en 2031, propuso recortar en 741,5 millones los gastos operativos reconocidos y reducir del 9% al 7,4% el coste medio ponderado de capital planteado por Aena.
El Gobierno ha utilizado finalmente una previsión de 358 millones de pasajeros y ha optado por una congelación tarifaria prácticamente nominal. ALA ha valorado la moderación respecto de la propuesta inicial de Aena, aunque mantiene que existía margen para una rebaja. Ryanair también ha celebrado que se descarte la subida del gestor, pero considera que el Ejecutivo ha perdido la oportunidad de reducir los costes de los aeropuertos regionales. La compañía ha vinculado a las tarifas sus anteriores recortes de capacidad, incluida la retirada de 1,2 millones de asientos de su programación de verano de 2026 en aeropuertos regionales.
La subida del 0,33% debe interpretarse como la senda base del periodo, no necesariamente como una cifra absolutamente invariable. Las cantidades efectivamente aplicadas cada año pueden incorporar los ajustes previstos en el marco regulatorio por calidad, ejecución de inversiones y otros componentes autorizados. Por ello, las aerolíneas han pedido que la práctica congelación anunciada no quede alterada posteriormente mediante mecanismos de actualización.
